Historische Baumaschinen

Hüttenwerk Michelstadt HM 280

Fri, 21 Nov 2025 09:34:03 GMT

HM 280 – Die vielseitige Kleinraupe vom Hüttenwerk Michelstadt

Vielseitig: Die HM 280 vom Hüttenwerk Michelstadt konnte mit unterschiedlichem Zubehör, wie hier auch mit einem Atlas-Bagger, zu einer Universalmaschine werden.

K leine und kompakte Baumaschinen hatten es zunächst noch schwer auf die Baustellen in Europa zu kommen. Einige Beispiele wurden an dieser Stelle bereits kurz beleuchtet und überwiegend standen sehr innovative Ideen und moderne Gedankenansätze am Anfang jeder Geschichte. Doch nicht bei allen späteren Kleinmaschinen war immer die Arbeit im Erd- und Straßenbau ausschlaggebend für deren Entwicklung. So auch bei der HM 280 .

Bereits 1951 entstand die Idee zu einer neuartigen Kleinraupe. Auf Initiative eines Landmaschinenhändlers aus Schlettstadt im Elsass wurde von der Firma Karls Blank & Söhne in Dirmstein die sogenannte „ Unirag“-Weinberg-Raupe entwickelt, mit der den Kunden eine Alternative zu den bisher eingesetzten Pferden geboten werden sollte. Diese war zunächst mit einem 10 PS Sachs-Dieselmotor und einem Kurbelanlasser ausgestattet.

Die Produktion wurde ab 1952 vom Hüttenwerk Michelstadt übernommen, das die Kleinraupe bis zum Jahre 1962 dann auch weiter entwickelte und zuletzt unter der Bezeichnung HM 280 rund 350 mal fertigte. Dabei war die Raupe im Laufe der Zeit auch für den Einsatz in der Bauwirtschaft ausgerüstet worden und konnte beispielsweise mit unterschiedlichen Lade- oder Planierschild-Einrichtungen, Aufreißer sowie einem Heckbagger eingesetzt werden. Für Erdarbeiten standen zudem eine Planiereinrichtung von Schaeff mit 25°-Schwenkwinkel und eine Ladeschaufel zur Auswahl.

Ab 1961 übernahm der englische Landmaschinenhersteller Howard das Hüttenwerk Michelstadt und errichtete dort bis 1964 ein vollkommen neues Zweigwerk um für das europäische Festland produzieren zu können. Die Kleinraupe HM 280 wurde noch kurzzeitig angeboten, danach jedoch konnte der Baumaschinenhersteller HATRA aus Travemünde die Baurechte erwerben.

HATRA erkannte bereits damals das große Potential, das in kleinen und vielseitigen Baumaschinen vorhanden war. Alle bis dahin halbfertigen Raupen, Werkzeuge und Baupläne wechselten im Jahre 1962 von Michelstadt in das neu geschaffene HATRA Zweigwerk nach Dillingen . Dort wurden noch einige der Raupen fertiggestellt und als HATRA HR 12 auf mehreren Messen präsentiert. Es war vorgesehen, die HATRA HR 12 mit verschiedenen zusätzlichen Arbeitsgeräten, beispielsweise auch mit Grabenfräsen oder Kabelpflügen auszustatten. Ebenso gab es Überlegungen die Kleinraupe auch als Friedhofsbagger anzubieten. Trotz vielversprechender Ansätze wurde das Vorhaben jedoch bereits 1964 wieder eingestellt.

Mehr Informationen dazu: HATRA - Baumaschinen und Schiffe (ISBN: 9783751610766)

Carman ABS 350

Fri, 21 Nov 2025 09:28:24 GMT

Carman ABS 350 – einzigartiger Mobilbagger aus Schweden

Schon 1959 sehr modern: Der Carman ABS 350 verfügte über eine abgeschlossene Kabine und eine fingerleichte Servobedienung für die Bedienung des Tieflöffels mit 3,5 cbm Inhalt.

D er Carman ABS 350 war schon etwas ganz Besonderes und dabei vor allem in seinem Ursprungsland Schweden recht verbreitet. Dort waren sogenannte Anhänge-Bagge r, Seilmaschinen die hinter einem Traktor gezogen und durch eine Zapfwelle angetrieben wurden, seit den 1950er Jahren sehr populär. Sogar deutsche Firmen, wie O&K oder Wilhag boten solche Bagger für den skandinavischen Markt an. Beim Carman ABS 350 wurden nun der Seilbagger sowie das Triebfahrzeug in einer Baumaschine vereint .

Einen wesentlichen Vorteil stellte hierbei u.a. auch die hohe Transportgeschwindigkeit von 28 km/h dar, mit der die Baumaschine im eingeklappten Zustand dann eigenständig von Baustelle zu Baustelle fahren konnte. Die Winden und das Fahrwerk wurden von einem Bolinder-Munktell-Motor mit 53 PS angetrieben, dazu verfügte der Bagger über zwei unterschiedliche Reifengrößen und eine hydraulische Abstützung, was ihm eine einzigartige Charakteristik verlieh.

Natürlich konnte auch dieser Mobilseilbagger seinerzeit mit allen gängigen Ausrüstungen versehen werden. So standen für unterschiedliche Aufgaben Gittermast und Planierschild oder Schleppschaufel sowie Greifer zur Auswahl und obwohl der rund 8,5 t schwere Carman ABS 350 eine Spezialität aus Schweden war, wurden die Maschinen auch in Deutschland über eine eigene Niederlassung in Hamburg angeboten. Dabei könnte sein durchaus günstiger Anschaffungspreis ein nicht unwesentlicher Aspekt für investitionsbereite Baufirmen gewesen sein. So viele Maschinen wie in seiner Heimat wurden in Deutschland jedoch nicht verkauft.

Hergestellt wurden die Universalmaschinen im schwedischen Lindesberg . Zuvor wurden die ersten Anhänge-Baggergeräte allerdings seit 1949 bei der namensgebenden Firma Arboga Byggnads Smide (ABS) in Örebro entwickelt, bevor die Baurechte 10 Jahre später an A.B. Carman verkauft wurden. Carman wiederum entwickelte die Bagger weiter und stellte dann 1959 den selbstfahrenden Typ ABS 350 vor.

Ab 1964 wurden auf der selben Basis dann sogar auch der mobile Hydraulikbagger ABS 475 sowie der  Raupenbagger ABS 600 präsentiert. Rund 1.800 Maschinen wurden bis zum Ende der Produktion im Jahre 1966 von Carman gebaut. Der Absatz der letzen Maschinen verlief jedoch recht schleppend. Ganze drei Jahre wurden benötigt um alle Bestände zu verkaufen. Darunter waren auch weitere Maschinen, wie Radlader, Gabelstapler sowie Forsttraktoren, die ebenfalls von Carman gefertigt wurden.

Waryński M 500 H

Fri, 21 Nov 2025 09:22:00 GMT

Waryński M 500 H – in Deutschland entwickelt, in Polen gebaut

Ursprünglich war der M 500 H von Menck entwickelt worden. Erfolgreich wurde er jedoch erst als Lizenzbau bei Waryński in Polen, wo er auch die Bezeichnung K-2506 bekam.

D ie Lebensläufe einiger Baumaschinen sind bisweilen verschlungen bis höchst außergewöhnlich. Nicht alles war bei weitem immer so, wie es auf den ersten Blick auszusehen schien. Oft waren strategische und wirtschaftliche Hintergründe für so manche Sonderbarkeit verantwortlich. Genauso erscheint heute die Geschichte eines in jeder Hinsicht besonderen Hydraulikbaggers, dem M 500 H.

Sein Ursprung geht zurück auf die seinerzeit in Hamburg ansässige Firma Menck , die sich durch ihre legendären Seilbagger weltweit einen hervorragenden Ruf erschaffen hatte. Nur war die Zeit vorangeschritten und der Anschluss an die modernen Hydraulikbagger wurde verpasst. Das hatte auch die Übernahme durch den US-Hersteller Koehring nicht verändert, der mit eigenen Typen aus dem amerikanischen Angebot in Deutschland keine Erfolge verzeichnen konnte. Rettung versprach nun eine deutsche Neuentwicklung , die ab 1971 die Menck-Raupenbagger M 500 H und M 250 H mit jeweils 50 und 25 t Gewicht präsentiert wurden. Konstrukteur der Maschinen war niemand geringerer als Karl-Heinz Ullmann , der zuvor als „Vater der Liebherr-Hydraulikbagger“ galt und später auch die Bagger für Hatra konzipiert hatte.

Vor allem der M 500 H beeindruckte die Fachwelt durch seine durchdachte Technik und hohe Leistungsfähigkeit. Fast schien es, als wäre es Koehring und Menck gelungen den Vorsprung der Wettbewerber wieder einzuholen, doch die Produktionskosten in Deutschland waren den Amerikanern in Deutschland zu hoch und somit suchten sie in Europa nach alternativen Produktionsstätten. Dabei ergab sich die Möglichkeit, mit dem Maschinenbaukombinat Waryński im polnischen Warschau zu kooperieren. Das Unternehmen fertigte seit 1953 Bagger für den Ostblock und war für einen hohen Qualitätsstandard bekannt. Waryński gehörte zum Bumar-Verbund der polnischen Hersteller, in dem bereits auch andere Werke, wie Huta Stalow Wola Maschinen in Lizenz ausländischer Firmen fertigten.

Die Menck-Hydraulikbagger wurden somit ab 1972 in Polen zusammengebaut. Einige Baugruppen wurden dabei per Eisenbahn aus Deutschland an die Fertigungsstätte in Warschau geliefert - danach ging die Reise der fertigen Maschinen zurück oder in andere Teile der Welt. So gelangten auch einige der Bagger in die vereinigten Staaten, wo sie dann von Koehring als Typ M-966 angeboten wurden.

Menck-Hydraulikbagger verpassten dennoch ihren Erfolg und blieben eine Seltenheit auf den deutschen Baustellen. Nur 40 Exemplare konnten von M 500 H abgesetzt werden. Koehring, als Eigentümer von Menck stellte folglich im Jahre 1978 die Baggerproduktion komplett ein. In Polen hingegen lief der Lizenzbau weiter und die beiden „Menck“-Bagger ergänzten dort das heimische Angebot noch viele Jahre bis auch Anfang der 1990er Jahre der letzte M 250 H vom Band lief.

Track-Marshall 70 H

Fri, 21 Nov 2025 09:15:33 GMT

Track-Marshall 70 H – Planierraupe mit hydraulischer Drehkupplung

Made in England: Die Track-Marshall-Planierraupe Typ 70 H gehörte viele Jahre zum gewohnten Bild auf Baustellen im gesamten Großbritannien.

Die Zeiten, in denen in England Planierraupen entwickelt und produziert wurden, sind ebenso lange vorbei, wie in anderen europäischen Ländern. Zum einen trug ein sukzessiver Nachfragerückgang dazu bei, dass diese Erdbewegungsmaschinen immer mehr von kleinen und mittleren Baustellen verschwanden. Den verbliebenen restlichen Bedarf – überwiegend für große Einsatzanforderungen – teilten sich dann einige wenige weltweit agierende Anbieter aus Asien, Indien Rußland und den U.S.A. In den Nachkriegsjahren sah das noch etwas anders aus und zahlreiche kleinere Hersteller brachten durchaus interessante und abwechslungsreiche Maschinen zustande.

Auch in England waren seinerzeit große Marken vertreten, zu denen beispielsweise John Fowlers & Co. aus Leeds und Marshall Sons & Co. aus Gainsborough zählten. Beide Unternehmen waren zuvor im Maschinenbau beheimatet, bauten Traktoren sowie Motoren und fusionierten im Jahre 1947 , um zusammen Raupenschlepper unter der Marke „ Fowler “ zu produzieren. Die ersten Marshall-Fowlers-Modelle vom Typ Challenger 1 wurden ab 1951 präsentiert und waren zunächst noch mit einem Marshall ED5-Zweizylinder-Zweitakt-Dieselmotor ausgestattet. Ab 1954 wurde entschieden, den Challenger 1 durch den Challenger 3 zu ersetzen und mit einem zugekauften 48 PS starken Perkins L4-Vierzylinder-Diesel auszurüsten.

Der Großteil der Entwicklung und Fertigung fand dabei in Gainsborough statt und so stammte auch der neue Track Marshall-Raupenschlepper von 1955 von dort. „ Track Marshall “ wurde zu einem bekannten Markennamen, der für eine Reihe von Raupentraktoren verwendet wurde, die in den folgenden Jahren entwickelt und sehr erfolgreich verkauft wurden. Sogar in Indien wurden 1970 von Britannia Engineering Co. Ltd aus Titagarh in der Region Westbengalen Bausätzen von Track-Marshall-Maschinen für den dortigen Markt montiert.

Dennoch hatte das Unternehmen im Laufe der folgenden Jahre aufgrund wirtschaftlicher Turbulenzen immer wieder unterschiedliche Besitzer. 1975 übernahm British Leyland , die Raupentraktoren, die dann unter der Division Aveling-Marshall vermarktet wurden. Danach begann der Anfang vom Ende: Verschiedene Eigentümer versuchten das Geschäft immer wieder zu beleben, scheiterten jedoch daran, sodass die Raupenproduktion in den frühen 1990er Jahren endgültig eigestellt werden musste.

Der Raupenschlepper Track-Marshall 70 H mit 70 PS und rund 6,3 t Gewicht gehörte ab 1961 zu den populären Erdbewegungsmaschinen dieser Zeit. Mehr noch: Mit seiner  revolutionären hydraulischen Drehkupplung setzte die Maschinen neue Maststäbe bei der Bedienung und wurde vor allem in England zum Bestseller.

Ruston Bucyrus 22 RB

Fri, 21 Nov 2025 09:08:56 GMT

Ruston-Bucyrus 22-RB – englische Mittelklasse mit US-Tradition

Der Ruston-Bucyrus RB-22 war ein beliebter Universalbagger, der nicht nur in England weit verbreitet war.

B ereits im Jahre 1874 wurde im englischen Lincoln der erste Bagger gefertigt. Damals begannen die Ruston & Hornsby Werke mit der Entwicklung und Produktion unterschiedlicher Typen verschiedener Bauarten. In England galt der Hersteller als führender Anbieter von Baumaschinen und konnte im Laufe seines Bestehens weit über 40.000 Exemplare verkaufen. Im Jahre 1930 schloß sich Ruston mit der Bucyrus-Erie Co. aus Milwaukee in den U.S.A. zusammen, um fortan die Konstruktion und den weltweiten Vertrieb gemeinsam zu gestalten.

Auch Bucyrus-Erie konnte damals schon auf eine lange Baggerbautradition seit 1881 zurückblicken. In Europa als Marke „ RB “ und in den U.S.A. als „ BE “ war nun eine starke Organisation entstanden und die Produktion konnte erheblich erweitert werden. Die Ruston-Bucyrus Baggerwerke in England waren seinerzeit die größten in Europa und ließen daneben auch Krane und Bohrmaschinen entstehen. In den 1960er Jahren bestand das englische Angebot der RB-Universal-Seilbagger aus fünf Baureihen, die über Gewichte von 21 bis 97 t verfügten, deren Konzeption allerdings von den Amerikanern stammte.

Das galt auch für den Typ 22-RB , der kleinster, aber auch zugleich populärster Bagger war. Ähnlich wie sein US-Bruder, der als Typ BE-22 auf zahlreichen Baustellen in Übersee zu finden war konnten sich auch die Engländer für die solide Mittelklasse begeistern. Ob als 0, 6 cbm -Universalbagger mit allen gängigen Grabeinrichtungen oder als Raupenkran mit 21 t Hubkraft gehörte der RB-22 viele Jahrzehnte zum gewohnten Bild der englischen Bauwirtschaft. Vor allen die überaus robuste und einfache Konstruktion zeichneten die Ruston-Bucyrus Maschinen aus, was ihnen auch weltweit einen hervorragenden Ruf verschaffen sollte und für eine starke Exportquote sorgte. Es ist somit auch wenig verwunderlich, dass der RB-22 in seiner weiterentwickelten Bauart noch bis zum Ende der 1990er Jahre angeboten wurde.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Unternehmen bereits von dem US-Partner getrennt und trat nach wirtschaftlichen Turbulenzen seit 1985 als Marke „RB“ International auf. Das Programm wurde sodann durch die VC-Hydraulikbagger von Priestman ergänzt und auch eine neue CH-Serie hydraulischer Seilbagger sollten das Unternehmen gestärkt ins neue Jahrtausend geleiten. Das gelang jedoch nur eine kurze Zeit, denn schon im Jahre 2000 wechselten sowohl Eigentümer als auch Firmenname. Als „RB-Cranes“ wurden bis 2009 noch Maschinen hergestellt, danach wurde das Werk in Lincoln nach rund 135 Jahren geschlossen.

Deruppé D 60

Fri, 21 Nov 2025 09:02:04 GMT

Derruppé D 60 – der spezielle französische Stadtlader

Der Kompaktlader Derruppé D 60 aus dem Jahre 1969 zeichnetet sich durch eine Vielzahl von konstruktiven Besonderheiten aus und prägte damals das Bild der Baustellen in Frankreich.

B is zum Jahre 1982 existierte im französischen Bouscat (Bordeux) noch die Produktion für eine recht außergewöhnliche Baumaschine, die jedoch über die Grenzen ihres Herkunftslandes kaum eine Bedeutung erlangen konnte. Ende der 1950er Jahre begann Louis Sacre in der Firma Derruppé mit der Entwicklung kleiner knickgelenkter Traktoren und Schaufellader , deren Besonderheit es war, möglichst wendig gebaut zu sein, dabei dennoch eine beachtliche Ladehöhe erreichen zu können.

Die ersten Typen, die ab 1959 als DB 4, DB 5 und DB 6 in unterschiedlichen Leistungsklassen angeboten wurden, erfreuten sowohl Kunden in der Landwirtschaft, in Industrieunternehmen aber natürlich auch in der Bauwirtschaft. Besonders dort waren die flinken Lader vor allem in den beengten Gassen der Städte – insbesondere in Paris - sehr begehrt. Die einmalige Konstruktion der Ladeanlage, die durch eine besondere Kinematik eine erhebliche Höhenreichweite bot, machte dann auch das Beladen von großen Kippern sehr komfortabel. (Ein ähnliches Konzept wurde fast fünf Jahrzehnte später auch bei Skid-Steer-Loadern von anderen internationalen Herstellern übernommen.) Dazu kam, dass die Schaufellader von Derruppé zudem über spezielle Greif- oder Kippschaufeln verfügten, die das Arbeiten und Aufnehmen von Material sehr erleichtern konnten. Charakteristisch war auch die Doppelbereifung der Vorderachse , über die auch der rund 6,5 t schwere, von einem Alsthom-Dieselmotor mit 60 PS angetriebene Typ D 60 aus dem Jahre 1969 verfügte.

Zu diesem Zeitpunkt gehörte das Unternehmen schon zu Tramac - einem anderen Hersteller aus Frankreich - denn nach dem Tod des Gründers gab es Schwierigkeiten - die Weiterführung des Unternehmens war zuvor nicht ausreichend geregelt worden. Der neue Eigentümer, Jacques Bataille , führte die Fertigung in Le Bouscat mit rund 500 Beschäftigten weiter und ergänzte das Angebot in Frankreich mit Straßenwalzen durch zuvor erworbenen Lizenzen der US-Firma Raygo . Bis zum Jahre 1974 liefen die Geschäfte gut, danach kam eine schwierige Zeit. Zunächst gelange Tramac-Derruppé zu Poclain , dessen damaliger Generaldirektor Pierre Bataille, der Vater von Jacques Bartaille war.

Poclain übernahm somit Schulden und Baurechte der kleinen Radlader und integrierte diese folglich in sein internationales Handelsprogramm. Nachdem Poclain aber auch selbst mit Case einen neuen Weg einschlagen musste, endete diese Zusammenarbeit im Jahre 1979 mit der Akquisition durch den Internationalen Baumaschinenkonzern IHB aus Deutschland.

Dieser führte die Produktion noch bis 1982 mit rund 270 Beschäftigten in Frankreich fort und ließ dort auch den Baggerlader Hanomag (Hymac) HD 60 C entwickeln. Nach dem IBH-Konkurs übernahm Fayat die Produktion und fertigte dort noch eine Zeit lang die  FDI-Sambron Teleskopmaschinen.

Gross UB 450

Fri, 21 Nov 2025 08:51:35 GMT

Gross UB 450 - Universalmaschine vom Mobilbaggerpionier

Der Universalbagger Gross UB 450 konnte als Kran sowie mit Hoch- oder Tieflöffeleinrichtung eingesetzt werden. Rund 12,8 t wog er in der Basisausführung.

Bereits kurz nach den Zweiten Weltkrieg begann in Schwäbisch-Gmünd der Baggerbau. Das in Jahre 1850 dort gegründete Unternehmen Gross entwickelte sich sodann seit den 1920 Jahren als Fabrik für Baugeräte und Zubehör. Ab 1950 sollten dann auch erste Bagger konstruiert werden, die – zusammen mit denen der Firma Gottwald aus Düsseldorf – zu den ersten Mobilbaggern in Deutschland zählen. Mit dem Mobilbagger Typ UB 3 begann Gross dann ein umfangreiches Programm an universell einsetzbaren Seilmaschinen zu entwickeln, das zum Ende der 1960er Jahre sechs unterschiedlichen Bagger von 0,3 bis 0,65 cbm Löffelinhalten umfasste, wobei davon lediglich nur kleine Stückzahlen mit Raupen-Unterwagen produziert wurden.

Hauptsächlich waren es die Mobilbagger- und Krane, die dem Unternehmen großen Erfolg brachten und das nicht nur in Deutschland. Auch in Frankreich waren die hochwertigen Maschinen sehr gefragt und wurden dort zunächst durch die Handelsorganisation Sogemat , später durch den Hersteller Benoto vertrieben. In Italien hingegen wurden Gross-Seilbagger in Lizenz vom Kranhersteller Edilmac sogar direkt vor Ort gefertigt. Daneben bestanden weiterer Kooperationen mit anderen Herstellern, die Bagger von Gross auch unter der eigenen Marke anboten.Der UB 450 gehörte somit im Jahre 1970 zu den Typen, die beispielsweise auch von Mengele als Typ M 40 angeboten wurden.

Mit der Zunahme der Hydraulikbagger schwand auch die Nachfrage nach Seilmaschinen. Vor allem im unteren und mittleren Leistungsbereich wurden die hydraulischen Wettbewerber zunehmend jetzt schnell dominanter und der Markt wurde Anfang der 1970er Jahre aggressiv umkämpft. Gross hatte zwar versucht mit einer ähnlichen Baggervariante zu punkten, scheitete am Ende jedoch am fehlenden Kapital für notwendige Entwicklungen. Eine Konzentration auf vollhydraulische Mobil- und Autokrane sollte das Unternehmen stattdessen zukunftssicher machen. Neben einer vollkommen neuen Baureihe kamen folglich auch Teleskopmast-Aufbaukrane für den Fertighausbau und Zimmereibetriebe hinzu.

Bis zum Jahre 1988 konnte Gross so als Spezialist für Krane und Umschlagmaschinen bestehen. Danach erfolgte die Auflösung, während die Nachfolgefirma IBAMA noch bis in die 2000er Jahre als Serviceanbieter aktiv war.

Euclid TC-12

Sun, 19 Jan 2025 16:30:04 GMT

Einzigartiger Raupentraktor mit 2 Motoren

Es sind oftmals die außergewöhnlichen, mutigen oder zum Teil sogar waghalsigen Konstrukte der Baumaschinengeschichte, die heute als Legenden bezeichnet werden können. Zweifelsfrei kann auch der im Jahre 1955 der staunenden Fachwelt präsentierte Raupentraktor und Bulldozer TC-12 von Euclid aus dem U.S.A. dazu gezählt werden. Er verfügte über ein bis heute signifikantes Merkmal - ihn trieben gleich zwei separate Motoren an.

Der Grund für die Entwicklung des Euclid TC-12 reichte bis ins Jahr 1952 zurück, als General Motors (GM) die alteingesessene Euclid Company aus Euclid, Ohio, kaufte. Dessen Historie reichte bis zum Jahr 1907 zurück - damals hieß das von George A. Armington gegründete Unternehmen noch Armington Electric Hoist Company und wurde später umbenannt in Euclid Crane and Hoist Company . Seit den 1920er Jahren hatte sich Euclid auf die Herstellung von Erdbewegungsmaschinen spezialisiert und beanspruchte für sich eine führende Rolle in Amerika. Während Euclid nun in einem wachsenden Markt neues Kapital benötigte, arbeitete GM seit 1952 am Einstieg in den Baumaschinensektor. Folglich kam es zur Übernahme und GM konnte nun seinem Rivalen Caterpillar gebührend Konkurrenz machen. Ein motiviertes wie erfahrenes Konstruktionsteam machte sich nun an die Arbeit etwas bisher vollkommen neues und vor allem stärkeres zu erschaffen. GM verließ sich dabei jedoch nicht nur auf seine Ingenieure, sondern beauftragte dafür auch den Cadillac-Chefdesigner , der die neue Raupe auch optisch hervorheben sollte.

Nach ausgiebigen Praxistests konnte das beeindruckende Resultat aus der Zusammenarbeit nun ab 1955 in die Serienfertigung. Exklusiv war dabei das „ Dual Power“-System . Der je nach Ausrüstung zwischen 30 und 40 t schwere Euclid TC-12 wurde von nicht weniger als zwei GM 6-71-Dieselmotoren angetrieben, von denen jeder über ein Allison Torqmatic-Getriebe eine Kette antriebt. Die Antriebsstränge waren völlig getrennt und die Raupe war in Längsrichtung in unabhängig voneinander oszillierende Hälften geteilt. Dieses Merkmal stellte den wesentlichen Unterschied zu herkömmlichen Bulldozern dar, deren Kettenrahmen unabhängig voneinander schwingen können.

Für eine beispiellose Manövrierfähigkeit der TC-12 sorgten die separaten Allison-Getriebe, mit denen der Fahrer jeweils einen Raupenstrang in Vorwärtsrichtung halten und einen in den Rückwärtsgang schalten konnte. Mit beiden Motoren verfügte der TC-12 über eine Gesamtleistung von rund 380 PS und übertrumpfte seinerzeit sogar den gerade neuerschienenen D 9 vom Wettbewerber Caterpillar. Das von GM selbst gesteckte Ziel erschien damit nun erreicht und die Euclid-Baumaschinensparte wuchs weltweit beachtlich an. Auch wenn sich der TC-12 am Ende nicht durchzusetzen vermochte und ihm konventionelle Raupentypen folgten, nimmt er bis heute eine Sonderstellung ein. Im Jahre 1968 musste sich GM aus wettbewerbsrechtlichen Gründen von Euclid trennen. Die Baumaschinen lebten dann in Kanada und Schottland unter der Marke Terex weiter.

Bray BL 430

Sun, 19 Jan 2025 16:24:23 GMT

Englands erster Allrad-Schaufellader

Viele Jahrzehnte stand der Maschinenbau in England an der Weltspitze. Nicht zuletzt kamen bahnbrechende und zukunftsweisende Innovationen von Erfindern aus dem Vereinigten Königreich. Auch bei der Entwicklung von Baumaschinen und Kranen standen die Ingenieure von dort lange auf den ersten Plätzen. Auch die 1911 ursprünglich in Feltham bei London gegründete Firma Bray zählte lange Zeit zu den Pionieren bei der Entwicklung von Schaufelladern - Baumaschinen, die ab den 1950er Jahren in Europa immer populärer wurden.

Zunächst konnte dafür eigen entwickelte Ladeanlagen - sogenannte Hydraloader - an bereits vorhandenen Traktoren von Fordson oder Country montiert und sodann für leichte Lade-und Grabarbeiten verwendet werden. Der im Jahre 1956 präsentierte Frontlader BL 430 konnte allerdings darüber hinaus noch ein weiteres, höchst nützliches Detail aufweisen: Den Allradantrieb! Dieser frühe „Brayloader“ galt seither als der erste seiner Art in Großbritannien und konnte aufgrund der sehr massiven und seinerzeit fortschrittlichen Kinematik als vollwertige Erdbewegungsmaschine eingesetzt werden. Das Allradgetriebe lieferte dafür die AWD Engineering Ltd. des legendären David John Brown, der bekanntlich für zahlreiche herausragende Baumaschinen verantwortlich war.

Mit dem Vierrad-Antrieb gelangen nun immer mehr Schaufellader auf die Baustellen. Besonders in England konnte sich das auf Traktoren basierende Konzept lange in der Bauwirtschaft etablieren und auch andere Hersteller, wie Chaseside, Weatherill oder Whitlock, boten bis in die 1970er Jahre Maschinen derartiger Bauarten an. Dennoch entwickelte Bray auch neue Radlader zu denen ab 1963 dann auch der Typ 530 gehören sollte dem viele weiterer großartige Maschinen folgen sollten.

Im Jahre 1973 übernahm die Matbro Ltd. Das Unternehmen und beide Firmen brachten zusammen in den darauffolgenden fast 20 Jahren zahlreiche sehr erfolgreiche Maschinen auf den Markt. Nachdem Matbro 1991 von Powerscreen übernommen wurde und daraufhin sehr erfolgreich mit Teleskopladern agierte, konnte sich der verbleibende Teil von Bray im damaligen internationalen Wettbewerbsumfeld nicht mehr durchsetzen und verließ den Markt für immer. Während der Name Bray nun endgültig verschwand, wurde Matbro wiederum im Jahre 1999 an Terex veräußert. Danach folgte 2001 die Einstellung der Produktion.

Pedershaab P.M. 12

Mon, 17 Jun 2024 14:45:37 GMT

Fast vergessener Universalbagger aus Dänemark

Das es in Dänemark einst rund 15 Hersteller von Baumaschinen gab, ist heute kaum noch bekannt. Um so mehr wird die Tradition bei unseren nördlichen Nachbarn gepflegt und in zahlreichen interessanten Museen dabei sichergestellt, dass auch dieser spannende Teil der dänischen Geschichte nicht in Vergessenheit gerät.

So wurde bereits im Jahre 1877 zunächst im dänischen Tylstrup die Maschinenfabrik Pedershaab gegründet. Neu Jahre später begann man dann in Brønderslev Eisenteile, wie Scharniere oder Baubeschläge für den lokalen Markt zu produzieren. Bald darauf kam eine Eisengießerei dazu und die Konstruktion von ersten Maschinen konnte aufgenommen werden. Ab 1925 stellte Pedershaab in Dänemark dann auch erste Baumaschinen her. Dazu gehörten neben einer großen Anzahl von unterschiedlichen Straßenwalzen auch Eimerkettenbagger für die Gewinnung von Torf und dänischer Braunkohle in der Region Nordjütlands. Hierzu wurden zunächst auch die meisten Bagger eingesetzt - und ständig kamen weiterer dazu.

So auch der erste Seilbagger im Jahre 1936 und folglich der bis heute legendäre Typ P.M. 1, mit dem Pedershaab nun auch einen vollumfänglichen Universalbagger anbieten konnte. Viele Maschinen wurden während der fünfjährigen deutschen Besatzungszeit zum einen für die Gewinnung von Kohle gebraucht, die dann ins Ruhrgebiet transportiert wurde, oder zum Bau von militärischen Anlagen, was zur Folge hatte, dass die Produktionszahlen in Brønderslev stets anstiegen.

Nach dem Desaster des Kriegs wurden die Pedershaab Seilbagger nur noch ausschließlich für zivile Zwecke eingesetzt. Auch Dänemarks Infrastruktur wuchs in der Nachkriegszeit und auch der weltweite Export trug einen wesentlichen Anteil am großen Erfolg des Unternehmens bei. Der im Jahre 1953 präsentierte neue Baggertyp P.M. 12 entwickelte sich dabei zu einem Bestseller. Mit einem Gewicht von 12 t und Arbeitsgeräten mit Volumen von 0,2 bis 0,4 m3 lag die formschöne Baumaschine im Trend der damaligen Zeit und war auch außerhalb Dänemarks lange Jahre beliebt.

Erst 1966 stellte Pedershaab die Produktion von Baumaschinen ein und entschied sich, als Handelsunternehmen für andere Marken zu agieren, was 1972 ebenfalls wieder beendet wurde. Als Hersteller von Betonfertigungsanlagen entwickelte sich das Unternehmen jedoch weiter und ist heute Teil der Afinitas-Gruppe.

Deutz DP 2100

Mon, 17 Jun 2024 14:40:23 GMT

Die einst größte Planierraupe aus Köln

Der Leitbulle der Deutz-Dozer: Die DP 2100 war die größte und stärkste Planierraupe, die jemals in Köln-Porz gebaut wurde.

Bis zu 34 t Schubkraft konnte die gewaltige Maschine aufbringen.

Während die Marke Deutz bis heute in der Landwirtschaft weit verbreitet ist, sind die Baumaschinen aus dem einstigen Kölner Werk längs in Vergessenheit geraten. Dabei hatte der legendäre Hersteller von Traktoren bereits im Jahre 1953 erkannt, dass sich auch Raupenschlepper gut in der Bauwirtschaft verkaufen lassen.

Begonnen hatte deren Produktion auf Basis der Konstruktionen der ehemaligen Famo Rathgeber Raupe „Boxer 52“. Die Gene dieser ursprünglich in München gefertigten Raupen sollten sich nach dem Krieg sowohl in West- als auch in Ostdeutschland weiterentwickeln. Während in der DDR die KS 7 entstand, wurde bei Deutz zunächst der für landwirtschaftliche Zwecke konzipierte Kettenschlepper D 60 B entwickelt, welcher dann ab 1956 auch als DK 60 auf die Baustellen gelangte. Qualität, Konzept und Zeitpunkt stimmten damals gut überein und so wurden Raupen aus dem Hause Deutz in unterschiedlichen Varianten recht erfolgreich über die Klöckner Handelsorganisation verkauft. Dabei spielte seinerzeit der in den Raupen installierte Deutz-Dieselmotor seine Trümpfe aus: In vielen Baumaschinen anderer Hersteller war dieser verbreitet und versprach durch „Markenreinheit“ ein hohes Maß an Zuverlässigkeit sowie bewährter Technik.

Ausgerüstet mit Planier- und Ladeeinrichtungen verschiedener Zulieferer, wie Frisch oder Meiller kamen dann nach und nach unterschiedliche Deutz-Raupentypen mit Motorleistungen bis über 120 PS auf den Markt. Unzählige Varianten und Zubehörmöglichkeiten machten die ohnehin seinerzeit sehr beliebten Raupen zu Universalmaschinen für Erd- und Abbrucharbeiten.

Eine zudem recht außergewöhnliche Baumaschine präsentierte Deutz im Jahre 1966. Die Laderaupe DL 1250 wurde mit einem Heckmotor konzipiert und prägte ab dann das Bild auf zahlreichen Erdbaustellen. In der weiterentwickelten Bauart, dann als Typ DL 1300, wurde sie folglich Teil einer neuen „bahnbrechenden Raupengeneration“, die im Jahre 1971 auf der Bauma in München vorgestellt wurde. Die zuvor entstandenen Lade- und Planierraupen-Typen DL/DR 750 und DR/DRM 1250 wurden nun durch die kleine DL/DP 900 sowie die beeindruckende neue DP 2100 ergänzt. Diese war mit 210 PS und einem Gewicht von über 20 t eine der damals größten in Europa gebauten Maschinen ihrer Art.

Mit der strategischen Konzentration auf den Landmaschinensektor und der damit verbundenen Übernahme des Herstellers Fahr im Jahre 1975 wurde bei Deutz das Baumaschinengeschäft kritisch beleuchtet. Sinkende Nachfrage und eine schwierige Baukonjunktur bewogen das Unternehmen folglich im Jahre 1976 zur Einstellung der Raupenproduktion.

Nobas UB 20

Mon, 17 Jun 2024 14:33:48 GMT

Vrster hydraulischer Raupenbagger der DDR

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begann in Nordhausen die Tradition des Baggerbaus. Aus der Maschinenfabrik Schmidt, Kranz & Co. wurde im Jahre 1948 der volkseigene Betrieb Abus , der sodann von der sowjetischen Militäradministration mit der Entwicklung eines Universalbaggers beauftragt wurde. Für den Aufbau der DDR standen im Ostteil Deutschlands bis dahin keine Hersteller zur Verfügung und so musste dort nun kurzfristig der erste eigene Bagger präsentiert werden.

Mit dem UB 75 war das im Jahre 1951 zunächst gelungen, auch wenn der Bagger noch große Ähnlichkeit mit den zuvor von O&K in Berlin produzierten Universalbagger vom Typ L 3 hatte - und tatsächlich diente dieser konstruktiv als Vorbild. Rund 870-mal wurde der UB 75 in Nordhausen gebaut, bis er 1958 durch zahlreiche Nachfolger – u.a. den legendären UB 80 - ersetzt wurde. Zwischenzeitlich wurde der Betrieb in VEB Schwermaschinenbau Nobas umbenannt und befasste sich zeitgleich mit einer bis dahin vollkommen neuen Technologie: Dem Hydraulikbagger.

Vom seinerzeit technischen Fortschritt motiviert entwickelten die Konstrukteure ab 1955 jetzt einen kleinen hydraulischen Bagger auf Raupen. Rund 8 t schwer und mit 0,25 m3 Löffelinhalt konnten sie folglich den Nobas UB 20 präsentieren, dessen Ausrüstung und Schwenkwerk hydraulisch, der Fahrantrieb allerdings mechanisch betrieben wurde. Ein luftgekühlter 30 PS-Dieselmotor mit 2 Zylindern lieferte dabei Kraft für eine Radialkolbenpumpe. Aufgrund anfänglicher Probleme bei der Beschaffung betriebssicherer Hydraulikkomponenten konnte die Serienfertigung des Nobas UB 20 allerdings erst später als geplant, im Jahre 1958, aufgenommen werden. Dennoch tat diese Verzögerung seinem Erfolg als erster hydraulischer Raupenbagger der DDR keinen Abbruch. Besonders bei kleinen und mittleren Erdbauvorhaben wurde der universell einsetzbare Bagger nun gerne verwendet. Mit dem serienmäßigen Universalstiel konnten sowohl Hoch- wie auch Tieflöffelarbeiten ausgeführt werden und zu den verschiedenen Ausrüstungen gehörte natürlich auch ein hydraulischer Greifer.

Nur wenig bekannt ist heute, dass der UB 20 außerhalb der DDR sogar kurzzeitig offiziell auch in Westdeutschland angeboten wurde. Hintergrund dieser Transaktion war damals, dass die in Langenfeld ansässige Firma Wilhag einen Hydraulikbagger zur Ergänzung ihres Angebotes suchte. Als Typ 300 H gelangten so im Jahre 1961 ganze sechs Maschinen aus Nordhausen auch auf bundesdeutsche Baustellen, konnte sich jedoch nie so richtig gegen die heimischen Wettbewerber durchsetzen. Das war in der DDR naturgemäß anders: Bis 1966 wurde der UB 20 dort fabriziert sowie erfolgreich eingesetzt und zudem zusätzlich als UB 21 noch mit einem breiten und längeren Unterwagen modifiziert angeboten. Danach entstanden neue hochmoderne vollhydraulische Baggertypen, welche die Tradition von Nobas noch bis zur endgültigen Einstellung der Fertigung im Jahre 2015 fortsetzen sollten.

Atlas AR 70

Mon, 08 Jan 2024 17:09:28 GMT

Der einzige Starrahmen-Radlader von Atlas

Nicht jeder Anfangsversuch ist von Erfolg gekrönt. Besonders bei der Entwicklung von Baumaschinen gab es viele Experimente und manchmal auch Flops. Aber zu einer Entwicklung gehört nun einmal auch das Lernen und Reifen. Wenn heute der Hersteller Weycor mit Sicherheit zur Spitzenklasse der Anbieter von Radladern gehört, war der Anfang alles andere als erfolgreich. 1970 entwickelte die zur Atlas-Gruppe gehörende, aber immer eigenständig agierende Maschinenfabrik Friedrich Weyhausen aus Wildeshausen den ersten Radlader. Inspiriert durch den seinerzeit vorhandenen Trend nach kompakten Baumaschinen sollten Radlader das Bagger- und Kranprogramm der H. Weyhausen KG ergänzen. Die Konstrukteure orientierten sich damals an den erfolgreichen Maschinen, die bereits am Markt etabliert waren. Vor allem Kramer, Schmiedag, Zettelmeyer und Hatra hatten große Marktanteile. Atlas entschied sich für einen Radlader mit Starrahmen und Hinterachslenkung . Maschinen mit Knicklenkung in der kompakten Größenklasse gab es damals nur von Schopf und O&K . Den Antrieb konzipierte Atlas hydrostatisch. Hier wurde auf die Erfahrung der Neunkirchner Achsfabrik NAF gebaut, die zur ebenfalls zur Firmengruppe gehörte.

Nach fast drei Jahren Entwicklung kam der AR 70 Anfang des Jahres 1971 auf den Markt. Gefördert durch die Bekanntheit der Marke und dem guten Ruf, den Bagger und Krane von Atlas genossen, fand der neue Radlader bei der Kundschaft schnell Interesse. Es folgte jedoch recht bald Ernüchterung, denn der Radlader zeigte im praktischen Einsatz eine Vielzahl von Schwächen . Das hydrostatische Getriebe war wenig feinfühlig und auch sonst überzeugte der Lader nicht im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Offenbar war die Zeit für Atlas Weyhausen noch nicht gekommen und den Konstrukteuren fehlte es einfach noch an Erfahrung. Auch der Versuch, auf Basis des AR 70 den Baggerlader ABL 710 parallel am Markt einzuführen, war wenig erfolgreich. Die Produktion beider Maschinen wurde bereits zwei Jahre später wieder eingestellt.

Trotzdem ließ sich Atlas nicht vom Ziel abbringen, einen soliden und zuverlässigen Radlader zu bauen. Zumal der Markt weiter wuchs und Mitte der Siebziger Jahre hart umkämpft war. Mittlerweile hatten fast alle Hersteller von kleinen Radladern die Knicklenkung eingeführt. Und die Konstrukteure von Atlas schauten diesmal sehr genau hin. Das Resultat war der AR 50 : knickgelenkt, mit pendelnder Hinterachse, 4-Gang-Schaltgetriebe und 30 PS Motor. Dieser Radlader und die dann folgenden Typen bildeten den Grundstein für das heutige, weltweit anerkannte und erfolgreiche Atlas Radlader-Programm. Der AR 70 blieb bis heute ein interessantes Novum.

Caterpillar D 4 D

Mon, 08 Jan 2024 16:53:01 GMT

Die längste Baureihe der legendären Raupe

Caterpillar Baumaschinen werden von ihren Fans seit jeher kultisch verehrt. Neben dem geschickten Markenaufbau über viele Jahrzehnte, der sprichwörtlichen Unverwüstlichkeit und den teilweise beeindruckenden Dimensionen einzelner Maschinen trägt aber auch die Tradition des international verbreiteten Fabrikates dazu bei, dass Cat weltweit viele Freunde hat. Nicht zuletzt zählt Caterpillar zu den Pionieren bei vielen Erdbewegungsmaschinen .

Angefangen hat alles jedoch bei denen, dem Unternehmen namengebenden Raupen, deren Ursprung bis in die 1930erJahre zurückgehen. Aus den damaligen Raupenschleppern wurden im Laufe der Jahre Planier- und Laderaupen für die Bauwirtschaft. Die seinerzeit kleinste Maschine war die Caterpillar D 4 , die im Jahre 1937 aus dem Typ RD 4 hervorging. Sie wurde in unterschiedlichen Versionen bis 1959 gebaut. Danach wurde sie von der Baureihe D 4 C abgelöst. Diese Raupenversion war auch in Deutschland bereits recht erfolgreich. Die Zeppelin-Metallwerke , damals noch in Worms ansässig, waren seit 1954 Importeur der Maschinen aus Amerika.

Im Jahre 1963 präsentierte Caterpillar die Weiterentwicklung in Form der Cat D 4 D . „Der neue Bulldozer ist eine moderne Hochleistungsmaschine für einen großen Aufgabenbereich und keineswegs auf leichte Arbeiten beschränkt.“ lautete damals die Werbebotschaft. Und in der Tat entwickelte sich die D 4 D zur wohl erfolgreichsten Caterpillar-Raupe ihrer Zeit. „Mit 65 PS an der Schwungscheibe hat die D 4 D ein derartiges Durchzugsvermögen, dass sie eine voll Schildladung aufnehmen und abschieben kann, ohne herunter geschaltet zu werden.“ versprach der Verkaufsprospekt. Kraft und Robustheit waren seither Kennzeichen für die Raupen von Caterpillar. Und auch die „kleine“ hielt dieses Versprechen bei zahlreichen Baufirmen in Deutschland. Ausgerüstet wurde die D 4 D hauptsächlich mit hydraulischer Planiereinrichtung und Heckaufreißer.

Da die Raupe aus den U.S.A., außer in der Forstversion, nicht serienmäßig mit einem Wetterschutz ausgerüstet war, erhielten sie von Zeppelin ein nachträgliches Verdeck um auch in nordeuropäischen Verhältnissen komfortabel bedient werden zu können.

Die D 4 D wurde bis 1977 gebaut. Diese Baureihe ist so mit 14 Jahren die längste des Typs . Und auch heute, fast 80 Jahre nach ihrem Debut, erfreut sich die K-Version größer Beliebtheit und ist Zeichen gelebter Tradition.

Smalley 5T

Mon, 08 Jan 2024 16:46:11 GMT

Kleiner Engländer aus der Wiege der Minibagger

Minibagger dominieren heute die Baustellen der Welt. Weit über hunderttausende Maschinen mit Einsatzgewichten von 0,5 bis 5 t werden jährlich weltweit produziert und auf allen Erteilen abgesetzt. Sie gehören damit inzwischen zu den Massenprodukten für die Bauwirtschaft, werden vielseitig eingesetzt, erleichtern schwere körperliche Arbeit und sind zudem bequem zu transportieren. Als in Europa Anfang der 1980er Jahre die ersten Exemplare auf den Markt kamen, wurde denen von der „Fachwelt“ keine allzu große Zukunft prophezeit. „Zu klein und unwirtschaftlich“, „ Spielzeug “ und „keine echte Baumaschine“ verlautete es einhellig bei der Verstellung der kleine hydraulischen Grabmaschinen. Wie oft, und auch noch heute zu beobachten, fundierten die sogenannten Expertenmeinungen auf vage Annahmen und das Unvermögen zukunftsorientiert zu denken, denn es kam ja bekanntlich ganz anders…

Doch wo begann der Triumph der Minibagger und wer entwickelte den ersten seiner Art? Die „Erfindung“ sehr kleiner Bagger wird oft mit einigen Herstellern aus Japan in Verbindung gebracht. Und tatsächlich waren es Firmen aus Fernost, die mit seinerzeit noch ungewöhnlich klingenden Markennamen nach Europa vordrangen und damit für den großen Durchbruch sorgten. Doch waren Iwafuji, Takeuchi oder Toyosha wirklich die Begründer einer vollkommen neuen Baggerkategorie? In Japan wird das Erscheinen der ersten „Minibagger“ um das Jahr 1968 beziffert und gleich mehrerer Hersteller erheben um diesen Zeitpunkt herum den Anspruch jeweils als Pionier der Branche zu gelten. Dabei gab es offensichtlich schon viel früher hydraulische Minibagger. Sie waren nur noch nicht so weit verbreitet und es musste in derer Definition gründlich unterschieden werden. So gab es „ towable “, also gezogene, seitlich schwenkbare, dann rotierende und später auch selbstfahrende Ausführungen z.B. auf Raupenunterwagen - somit die heutige Form des Minibaggers.

Als Schöpfer der Minibagger im Allgemeinen kann ohne Zweifel der Engländer Richard Smalley anerkannt werden. Bereits im Jahre 1959 entwickelte er mit seinem „ Mini-Digger “ einen 1,5 t schweren Kleinbagger, der zwei Räder und zwei Stützpratzen besaß, jedoch nicht über einen eigenen Fahrantrieb verfügte. Ein kleiner Lister-Dieselmotor trieb die Ölpumpen für die Zylinder an Ausleger, Löffelstiel und Tieflöffel an. Zum Transport über weitere Strecken konnte die Maschine von einem leichten Fahrzeug gezogen werden. Immerhin war der Bagger bereits um 360° drehbar und verfügte somit über fast alle Attribute die auch größere Maschinen hatten. Smalley entwickelte das Konzept über die Jahre weiter und stellte daraufhin zahlreiche Weiterentwicklungen vor. Darunter auch spezielle Friedhofs- oder Amphibienbagger .

Der eigentliche Minibagger war somit bereits viel früher erfunden als oftmals angenommen. Doch es gab noch weiterer Abwandlungen eines kleinen hydraulischen Grabgerätes außerhalb Englands. So war in Deutschland beispielsweise die weit verbreitete Schmiedag-Kleinraupe schon ab 1960 mit einer solchen Ausrüstung verfügbar. Und auch die Firma Krüger hatte bereits 1962 einen Hydraulikbagger „en miniature“, der auf 4 Rädern selbstständig fahren konnte, im Angebot. Der US-Hersteller P&H bot zudem 1965 mit dem S-20 „Stick-Claim“ ebenfalls einen 2 t-Raupenbagger an.

Es gab also schon so manchen Minibagger, bevor z.B. Yanmar im Jahre 1968 die Produktion des YNB 300 und ein Jahr später des YNB 400 aufnahm. Möglicherweise waren die Japaner vom Smalley-„Mini-Digger“ inspiriert worden, denn zuvor waren just rund 100 Stück dieser kleinen Baumaschinen auf die Reise ins Land der Aufgehenden Sonne gegangen. Aber von der heute bekannten Bauform des Minibaggers waren diese damals auch noch weit entfernt. Denn vollschwenkbar waren die ersten japanischen Maschinen nicht.

Erst im Jahre 1971 änderte sich das mit der Präsentation des Takeuchi TB 1000 . Möglicherweise gab es den Bagger unter anderer Markenbezeichnung sogar auch schon etwas früher in Japan, denn das sogenannte Badge Engineering, also als OEM für anderer Marken zu produzieren, war damals durchaus üblich. Drei Jahre später stellte dann Yanmar mit dem YB 1200 seinen ersten Bagger mit 360° Schwenkbereich und Planierschild vor. Nun hatten Minibagger endlich die Erscheinung, die als Basis aller bis heute folgenden Maschinen dienen sollte.

Werklust VL 1300

Mon, 08 Jan 2024 16:39:10 GMT

Erster Allrad-Schaufellader aus den Niederlanden

Vor 50 Jahren waren regionale Besonderheiten in Europa noch wesentlich ausgeprägter zu finden als im heutigen Staatenverbund. Und so waren auch verhältnismäßig kleine Länder stets bestrebt ihre Selbstversorgung mit Gütern und Produkten jeglicher Art zu erhalten. Das galt natürlich auch für Baumaschinen und in diesem Fall für die in den Niederlanden beheimatete und im Jahre 1947 gegründete Firma Werklust . Die Brüder Michael und Pieter de Goey entwickelten im Jahre 1952 ihren ersten Anbau-Frontlader vom Typ 501, der auf herkömmliche Fordson-Major-Traktoren montiert wurde und überwiegend für Kunden aus der Landwirtschaft gedacht war. Rund 40 Stück wurden bis zum Jahre 1961 davon hergestellt. Danach kam der Nachfolger vom Typ OL 507. Dieser basierte auf einem modifizierten Traktor mit überholter US-Armee-Vorderachse, verfügte jedoch über einen neuen Antriebsstrang, vier gleichgroße Räder und ein festes Fahrerhaus. Aus dem ursprünglichen Traktor wurde also ganz langsam ein Radlader.

Den ersten richtigen und damit ausschließlich für den Einsatz in der Bauwirtschaft konstruierten Radlader präsentierte Werklust im Jahre 1963 . Der Typ VL 1300 verfügte über Allradantrieb und Allrad-Lenkung , Werklust-Achsen sowie einem 139 PS starken Deutz-Dieselmotor. Die Produktionszahlen waren für das kleine Unternehmen schon recht akzeptabel: Knapp 60 Maschinen wurden in den folgenden zwei Jahren von diesen Typ gefertigt. Das war durchaus anerkennenswert, denn in Holland wurden seinerzeit fast alle in Europa und den U.S.A. verfügbaren Baumaschinen-Fabrikate vertrieben und das Angebot für Kunden war mehr als üppig. Der Erfolg veranlasste Werklust sodann auch ab dem Jahre 1965 weitere Typen mit Allrad-Lenkung zu entwickeln. Jetzt sollte die Vermarktung zusätzlich auch über die Grenzen von Holland erfolgreich sein. Erste zaghafte Versuche wurden zuvor bereits mit Fiat unternommen. Als Ergänzung ihrer eigenen Raupen führte die deutsche Dependance der Italiener den VL 1300 als Radlader Typ „ Neckar “ kurzzeitig im Programm. Danach nun hieß der neue Vertriebspartner Ahlmann , der so ab 1971 sein bewährtes Schwenklader-Angebot um 3 Radlader von Werklust erweiterte. Es war für die Norddeutschen bereits der zweite Versuch dieser Art, denn ein paar Jahre vorher unterhielt Ahlmann mit dem englischen Hersteller Bray ein ähnliches, jedoch nur wenig erfolgreiches Abkommen. Zwischenzeitlich entwickelte Werklust mit der WG-Serie nach und nach vollkommen neue knickgelenkte Radlader, die im Jahre 1976 alle Allrad-Maschinen ablösen sollten. Trotz ihrer durchaus hohen Qualität und marktfähigen technischen Ausstattung schafften es die Werklust-Radlader im Ahlmann-Design nicht zum gewünschten Erfolg in Deutschland zu kommen. Das Bündnis wurde gelöst und in Folge ein weiterer Versuch unternommen, die Maschinen „Made in Holland“ auf dem deutschen Markt zu platzieren. Der dafür gewählte Baggerhersteller Weserhütte erwies sich allerdings schon recht schnell als völlig ungeeignet. Es blieb bei einigen Messeauftritten und keiner einzigen verkauften Maschine.

In den Niederlanden blieben Werklust-Radlader anerkannte Baumaschinen. Auch der Konkurs im Jahre 1986 und die Übernahme durch die Royal Begeman Group änderte daran nichts. Die neue „B“-Serie sorgte für genügend Auslastung und eine hohe Marktakzeptanz. Der Niedergang begann erst ab 1999 nach einem weiteren Inhaberwechsel und der Verlagerung der Produktion in die Tschechische Republik. Nach einem schnellen Ende erfolgte ein Neuanfang in den Niederlanden und die Weiterentwicklung der „D“- zur neuen „E“-Serie. Letztmalig erschien in Deutschland ein Werklust-Radlader als Typ SL 11 im damaligen Angebot der Firma Kaelble .

In Holland werden heute keine Maschinen mehr gebaut. Werklust fungiert seit 2014 als Importeur der schwedischen Radlader von Ljungby Maskin.

Nobas UB 1256

Mon, 08 Jan 2024 16:33:52 GMT

Hydraulisches Baggerkran-Konzept aus der DDR

Bei der gesamtdeutschen Betrachtung hatten es Baumaschinen aus der DDR immer etwas schwerer sich in der Wahrnehmung gegenüber ihren Konkurrenten aus Westdeutschland durchzusetzen. Zwar waren die Ost-Produkte niemals in einer derartigen Vielzahl von Varianten und Typen erhältlich, an Qualität und Innovation standen sie jedoch in keiner Weise dem internationalen Anspruch nach. Das galt auch für die Seil- und Hydraulikbagger der Firma Nobas aus Nordhausen . Vor nunmehr über 70 Jahren entstand aus dem Zusammenschluss zweiter ehemaliger Privatunternehmen das VEB-Schwermaschinenbau-Kombinat am Südrand des Harzes. Neben den konventionellen Seilbaggern entstanden bereits ab 1955 erste hydraulische Maschinen . So wie im Westen Deutschlands dominierten dann auch im Laufe der Zeit die modernen Hydraulikbagger mehr und mehr die Baustellen der DDR. Dennoch gab es durchaus Einsatzgebiete, bei denen Seilmaschinen aufgrund ihrer Reichweite klar im Vorteil waren.

Um die Vorzüge beider Systeme zusammen sinnvoll nutzbar zu machen, entwickelten die Nobas-Konstrukteure im Jahre 1975 den UB 1252 . Dieser Universalbagger wurde als moderner Hydraulikbagger konzipiert, dessen Arbeitsbewegungen der Grabgefäße von einem Windwerk mechanisch über Seilzug erfolgten, während die Fahr- und Drehbewegungen und das verstellen des Gitterauslegers hydraulisch ausgeführt wurden. Die Basis der Grundmaschine waren Komponenten des Hydraulikbaggers UB 1232, so wie das LC-Laufwerk, das der 36 Tonnen schweren Maschinen auch den Einsatz auf extrem moorigem Boden ermöglichte. Nobas war es mit der Maschine seinerzeit gelungen, vorhandene bewährte Komponenten in ein neues Baggerkonzept zu verwandeln. Nicht nur in den sozialistischen Bruderländern kam das gut an, sondern auch in den Benelux-Staaten waren Nobas-Bagger sehr beliebt und so konnte das Unternehmen im Jahre 1979 bereits den 10.000 Bagger ausliefern. Vier Jahre später wurde dann die Weiterentwicklung vom Typ UB 1256 vorgestellt. Optisch waren die zahlreichen Neuerungen nicht sofort zu erkennen, dennoch flossen in den letzten Bagger dieser Bauart vor allem Änderungen am Orsta-Hydrauliksystem, an den Winden sowie am 6-Zylinder Dieselmotor ein. Als Arbeitswerkzeuge standen weiterhin Greifer und Schleppschaufeln von 0,8 bis 1,6 Kubikmeter Inhalt zur Verfügung. Mit der Kranausrüstung betrug die Traglast maximal 15,2 Tonnen. Der Umbauaufwand vom Bagger zum Kran oder umgekehrt wurde vom Hersteller damals mit zwei Mann und zweieinhalb Stunden angegeben.

Seilbagger aus Nordhausen waren dann auch noch einige Jahre nach der Privatisierung und der Übernahme durch die Firma Papenburg im Jahre 1994 anerkannte Baumaschinen aus Ostdeutschland. Heute ist die Baggerbau-Tradition in Nordhauen jedoch längs beendet.

Cosmoter BAT 94 R

Mon, 08 Jan 2024 16:28:14 GMT

Baggerlegende aus Italien

Manchmal sind es ganz simple Beweggründe, warum etwas Neues entsteht. Sei es die notwendige Anpassung an veränderte Gegebenheiten, zufällige Erkenntnisse, innerhalb laufender Prozesse oder einfach der Wunsch, etwas bis dahin nicht vorhandenes neu zu erschaffen. So verhielt es sich auch mit den Hydraulikbaggern des italienischer Herstellers Cosmoter , denn diese entstanden aus einem bestehenden Mangel heraus.

In den Sechziger Jahren agierte die Firma Stegagno aus Verona als recht erfolgreicher Importeur für Komatsu-Baumaschinen. Das Angebot beschränkte sich jedoch auf Planier- und Laderaupen und so konnte den wachsenden Wünschen der Kundschaft, nach seinerzeit neuen Hydraulikbaggern, nicht entsprechend nachgekommen werden. Komatsu hatte selbst erst begonnen, Bagger unter Lizenz vom US-Hersteller Bucyrus-Erie in Japan zu etablieren. Kunden von Stegagno kauften somit bei der Konkurrenz: Hydromac, Simit, Laltesi, Benati oder Benfra . Aus diesem Umstand heraus suchte der Importeur nach einer Lösung und fand diese bei der Firma Cofra (Coelati & Fracca), die schon seit den frühen Sechziger Jahren eigene hydraulische Bagger auf gebrauchte LKW-Fahrgestelle montierte. Unter der Ägide von Stegagno entstand im Jahre 1969 daraus das neue Unternehmen Cosmoter (Costruzione Macchine Movemento Terra), das sich fortan mit der Entwicklung von Hydraulikbaggern befassen sollte.

In Nogara , nahe Verona entstanden so zunächst exklusiv für Stegagno die BAT-Baureihen „R“ (Rad) und „C“ (Raupen). Zu den ersten neuen Maschinen zählte auch der Mobilbagger BAT 94 R der rund 9,5 t wog, über 80 PS Motorleistung sowie einen Tieflöffelinhalt von maximal 0,8 m3 verfügte. Weitere Hydraulikbagger folgten, die Nachfrage entwickelte sich ausgesprochen gut und schon bald konnten die Maschinen auch außerhalb Italiens angeboten werden. Hierfür wurden diese dann als „Export“-Versionen konfiguriert. Neben Afrika und Saudi-Arabien gehörten die Schweiz sowie die Niederlande zu den Hauptabnehmern. Aber auch in Schweden kamen Cosmoter-Hydraulikbagger zum Einsatz. Dort ergänzte wiederrum der Importeur von englischen Raupenbaggern sein Angebot mit Mobilbaggern aus Italien und verkaufte diese unter dem Namen Hymac . Das passte optisch recht gut, denn beide Fabrikate erschienen seinerzeit in einer mintgrünen Farbgebung.

Diese änderte Cosmoter Anfang der Achtziger Jahre jedoch und auch die Typenpalette wurde vollkommen neu überarbeitet. Trotz all ihrer hervorragenden Attribute konnten sich die Hydraulikbagger von Cosmoter allerdings nicht gegen die immer stärkeren Wettbewerber durchsetzen. Auch der Stegagno ging zu dieser Zeit in Konkurs . Nach rund 20 Jahren war nun auch die Zeit für Cosmoter gekommen und die Produktion der Hydraulikbagger wurde eingestellt.

Frisch M 75 H 4

Thu, 04 Jan 2024 13:08:23 GMT

Nachkriegsgrader mit hydraulischer Scharverstellung

Bis Baumaschinen zu dem wurden was sie heute sind, mussten oft lange Entwicklungswege zurückgelegt werden. Viele Erdbewegungsmaschinen hatten ihren Ursprung beispielsweise in der Landwirtschaft und gelangten erst danach auf die Baustellen. Auch die Motorgrader waren nicht von Anfang an für die Bauwirtschaft konzipiert. Vielmehr entstanden um 1875 erste Entwicklungen in den U.S.A. ausschließlich zur Instandhaltung der seinerzeit noch oft unbefestigten Wege und Landstraßen. Die Firma Champion war ein Pionier auf diesem Gebiet und nannte ihre Erfindung „American Road Champion“.

Anfangs wurden diese Konstruktionen - ähnlich wie Ackerpflüge - von Pferden gezogen und sollten mittels einer zwischen den Achsen angeordneten Schar den Boden hinter den Vierbeinern säubern und ebnen. Später übernahmen auch Traktoren oder Raupenschlepper diese Aufgabe. Selbstfahrende Grader erschienen ab 1928 auf dem Markt, verfügten nun zum Teil auch über einen Aufreißer zur Bodenlockerung und etablierten sich mittlerweile auch vermehrt im Straßenbau.

In Deutschland gehörten die Eisenwerke Gebr. Frisch aus Augsburg zu den ersten Herstellern, die sich ab 1926 mit der Fertigung von Straßenbau- und Erhaltungsmaschinen befassten. Zwischenzeitlich gab es auch in Nordeuropa einige Produzenten von selbstfahrenden Gradern und so ließ sich Frisch im Jahre 1934 von einem Konstrukt aus Norwegen inspirieren. Nur zwei Jahre brauchte es um dann ein eigenes Fabrikat präsentieren zu können. Es handelte sich um den Motor-Straßenhobel Typ „ Augusta “ mit 6 Tonnen Gewicht und rund 40 PS Motorleistung der, wie auch seine Vorbilder, hauptsächlich zur Straßenunterhaltung und im Wegebau eingesetzt wurde.

Die Mittelschar war nunmehr im Winkel und in der Neigung verstellbar und machte den Grader damit noch nützlicher. Die nachfolgenden Kriegsjahre hingegen brachten nur wenig sinnvolle Weiterentwicklungen hervor. Erst danach konnte Frisch die Entwicklung und Produktion von Motorgrader erfolgreich fortsetzen. Als Ergebnis konnte ab 1949 der Typ M 75 H 4 vorgestellt werden. In dessen Bezeichnung wurde neben der PS-Leistung auch auf die vier Hydraulikzylinder hingewiesen, welche die 8 Tonnen schwere Maschine nicht nur in deren Funktionen unterstützten, sondern auch ihre damalige Modernität dokumentierten. Jeweils für das Heben und Senken der Schar, das Schwenken des Drehstuhlarmes sowie das Heben und Senken des Aufreißers wurde hydraulische Kraft eingesetzt. Dazu konnte die Schar hydraulisch nach jeder Seite hin verschoben werden. Fortschrittlich war zudem die geschlossene Kabine, die dem Fahrer Schutz vor widriger Witterung bot.

Frisch war nun auf dem Weg zu einem der anerkanntesten Graderhersteller in Europa zu werden. Viele Jahre waren die Maschinen Spitzenprodukte der deutschen Baumaschinenindustrie. Später verschwand der Name nach und nach - erst durch die Übernahme von Faun 1977 und neun Jahre später durch den Verkauf an O&K .

Bomag BW 200

Thu, 04 Jan 2024 13:00:41 GMT

Weltweit erste 7-Tonnen-Doppelvibrationswalze

Es gibt Baumaschinen, die viele Jahre zu den erfolgreichsten auf den Baustellen der Welt galten, heute aber so gut wie vergessen sind. Zu diesen Relikten gehört ohne Zweifel auch die Bomag Doppelvibrationswalze BW 200 , die über 30 Jahre gefertigt wurde und für umfangreiche Verdichtungsleitungen gesorgt hat.

Entwickelt wurde das System der Doppelvibrationswalze bereits im Jahre 1957 vom Walzenpionier Benno Kaltenegger . Er schuf die erste Walze dieser Bauart mit Allbandagenantrieb für die Bopparder Maschinenbau Gesellschaft, kurz Bomag. Die kleine handgeführte BW 60 bildete den Grundstein für das noch heute auf diesem Sektor führende Unternehmen. Das Prinzip der Doppelvibrationswalze wurde auch 1961 bei der Entwicklung der 7 Tonnen schweren BW 200 angewendet. „Die in den Bandagen eingebauten Erregerwellen werden über einen Synchroflexzahnriemen in gleicher Drehrichtung synchron angetrieben. Die Unwuchten sind um 180° phasenverschoben angeordnet. Während sich die eine Bandage durch die Fliehkraft vom Boden abhebt, wird von der anderen der Boden beschlagen. Beides geschieht mit einer Frequenz von rund 43 Hz. Die horizontalen Kräfte der beiden Erregerwellen werden infolge der starren Schwinge und der um 180° versetzten Unwuchten gegeneinander aufgehoben. Die Schwingungen werden dadurch nur in der vertikalen Richtung wirksam.“, so die Erklärung des Hersteller seinerzeit.

Kaltenegger begann zwar die Entwicklung dieses neuen Walzentyps, schied aber noch vor der Markteinführung aus dem Unternehmen aus und gründete später die Firma Duomat . Fortan übernahm Bomag Firmengründer Karl Heinz Schwamborn die Weiterentwicklung der BW 200 und konnte sie im Jahre 1962 der Baufachwelt vorstellen. In der Praxis leistete die Bomag BW 200 beeindruckende Arbeiten und war überaus vielseitig einsetzbar. Tagesleistungen von 2.700 Quadratmeter bei 60 Zentimeter Schütthöhe waren möglich. Die geforderten Verdichtungsleistungen waren oft schon bei nur drei Übergängen erreicht. Das Einsatzspektrum reichte von der Bauwerksverfüllung, über den Unterbau und Mineralbeton bis hin zum Schwarzdeckenbau. Überall war die bandagengelenkte BW 200 die geeignete Walze. Und auch beim Dammbau konnte sie durch den Allbandagenantrieb auch auf nicht nivellierten Schüttungen sicher arbeiten. Wegen ihrer breiten Auflage und des niedrigen Schwerpunktes verdichtete sie gefahrlos und spurtreu bis an die Randzonen.

Die Bomag BW 200 wurde schnell zu einer Universalwalze die Kunden auf der ganzen Welt fand. Im Japan wurde sie in Lizenz für den dortigen Markt gefertigt. Bomag führte diese außergewöhnliche Maschine noch bis 1993 im Programm. Aus den sich verändernden Ansprüchen an die Verdichtungsleistungen und vor allem an den Bedienkomfort entstanden neue innovative Walzenkategorien, wie Walzenzüge, Tandemwalzen mit Schenkellenkung und Kombiwalzen die die BW 200 nach und nach von ihrem Platz verdrängt haben.

Hamm TD / VTD

Thu, 04 Jan 2024 12:54:20 GMT

Erste Vibrationswalze mit Allradantrieb- und Lenkung

Straßenwalzen gehörten schon immer zu den ältesten Baumaschinen überhaupt. Lange bevor Bagger, Raupen und Lader auf den Baustellen Einzug hielten, waren Dampfwalzen zur Verdichtung von Schotterstraßen im Einsatz. Zahlreiche Firmen widmeten sich Anfangs fast ausschließlich der Entwicklung von Dreiradwalzen. Diese wurden mit der Einführung des Dieselmotors leichter, daher vielseitiger verwendbar und konnten somit auch den seinerzeit neuen Anforderungen beim Asphaltstraßenbau entsprechen.

Zu den Pionieren auf diesem Gebiet zählte seither die Firma Hamm . Schon 1911 wurden in Tirschenreuth erste Straßenwalzen entwickelt und seit 1928 dort ausschließlich produziert. Außergewöhnlich war im Jahre 1932 die Erfindung der ersten doppelt angetriebenen und ab 1940 ebenso gelenkten Tandemwalze. Hamm galt seitdem als Hersteller der ersten Straßenwalze dieser Art weltweit. Dieses Patent floss dann auch in die Entwicklung der in den 1950er Jahren eingeführten Hamm-Tandemwalzen der TD und VTD-Baureihe . Hamm beschrieb die Vorteile damals bei der Produktvorstellung: „Bei den bisher „sogenannten“ Tandemwalzen wird die Vorderwalze nicht angerieben, sondern durch die Bodenadhäsion in Umdrehungen versetzt. Durch den Widerstand, welchen die geschobene Vorderwalze verursacht, wird bei loser Schüttung das Material in Form einer Wulst dauernd vor sich her geschoben.“ Bei den Hamm-Tandemwalzen war dieses nicht der Fall. Beide Bandagen wurden angetrieben und können daher „behutsam drückend“ über das Walzgut hinweg fahren.

Natürlich kam es bei dieser Argumentation auch etwas auf die Betrachtung der Wettbewerber an, denn es gab durchaus Tandemwalzen, die den Antrieb vorne und die Lenkung hinten besaßen und somit das Mischgut auch sehr gut unter die Vorderbandage „ziehen“ konnten. Einem weiteren Vorteil der Hamm-Tandemwalzen bot die doppelte Schemellenkung , mit der die Walze auch im Hundegang fahren und damit bis zu 50 Prozent Spurverbreiterung während der Fahrt erzielen konnte.

Das Programm der Tandemwalzen umfasste Typen von 3 bis 8 Tonnen in statischer und 3,5 bis 8,5 in vibrierender Ausführung. Erst als Hamm 1976 durch die IBH-Holding übernommen wurde, reduzierte der neue Eigentümer das Angebot auf zwei 5,2 und 8,5 Tonnen schwere Vibrationswalzen. Die kleineren Walzen stammten zu dieser Zeit aus der Duomat-Produktion. Endgültig abgelöst wurden die erfolgreichen Tandemwalzen jedoch durch die Einführung der neuen Hamm-Doppelvibrationswalze DV 10 und weitere Typen. Das von Hamm erfundene Prinzip findet sich heute in fast allen Tandemwalzen wieder.

Demag KB 303

Thu, 04 Jan 2024 12:47:22 GMT

Ein Zukauf aus Unterfranken

Mobile kleine Seilbagger gehörten seit Anfang der 1950er Jahre zu den populärsten Baumaschinen in Deutschland. Die universelle Verwendbarkeit mit verschiedenen Ausrüstungsmöglichkeiten, sowie die hohe Produktivität dieser kompakten Bagger ließ die Nachfrage der Bauunternehmen schnell steigen. Zahlreiche Hersteller teilten sich damals den Markt der sogenannten „ Universal-Autobagger “ und es gab in dieser beliebten 0,3 m3-Klasse viele mehr oder weniger erfolgreiche Maschinen.

Auch die damalige Demag Baggerfabrik in Düsseldorf folgte den Bedürfnissen der Bauunternehmer im Nachkriegsdeutschland und wollte dieses Marktsegment mit einem eigenen mobilen Seilbagger besetzen. Zwar gehörte Demag schon seit 1926 zu den Pionieren des Baggerbaus – ein kleiner Universalbagger war aber nicht im Fertigungsprogramm präsent. Lediglich der seit 1955 gebaute Universalbagger B 406 war als einzige Maschine von Demag auch als Mobilversion erhältlich. Für viele beengte Baustellenanforderungen war der 0,6-Kubikmeterbagger aber schlichtweg zu groß. Eine Eigenentwicklung schien zu langwierig. Um trotzdem schnell auf den Bedarf der Bauwirtschaft reagieren zu können entschied sich Demag ein Fremdprodukt unter eigenen Namen zu vermarkten. Im Jahre 1962 war schließlich ein Bagger gefunden, der sich gut in das damalige Lieferprogramm integrieren ließ: Der Bavaria GH 330 der Maschinenfabrik Gebrüder Hofmann aus Würzburg.

Dieser - im Verhältnis zu Demag - kleine Fabrikant fertigte schon seit Ende der Vierziger Jahre Dungkrane für die Landwirtschaft, baute mit den Kleinbaggern „Junior“ und „Lademeister“ bereits Baumaschinen und hatte mit dem 1959 entwickelten GH 330 einen soliden, praxistauglichen und günstigen Seilbagger geschaffen. Bevor Demag die Maschine im eigenen Programm anbot, wurde jedoch eine neue Typenbezeichnung vergeben: Kranbagger KB 303 . Mit einem Einsatzgewicht von rund 7 Tonnen und einem Löffelinhalt von 250 Litern konnten die Baggerbauer vom Rhein nun auch in dieser Liga mitspielen. Und der KB 303 wurde erfolgreich. Mit Greifer, Schleppschaufel, Hoch- oder Tieflöffel und natürlich auch als Mobilkran wurde er auf vielen Baustellen eingesetzt. Auch als aus der Demag Baggerfabrik nach dem Zusammenschluss mit den Dingler Werken in Zweibrücken die Demag Baumaschinen GmbH entstand und das Unternehmen später mit der französischen Firma Richier kooperierte, waren die Demag-Kleinbagger aus dem Hause Bavaria noch im Angebot. In nahezu unveränderter Bauart, jedoch mit der dann internationalen Bezeichnung „MC 20“. Kurz versuchte sich Demag 1968 auch an dem größeren Bruder, dem GH 880, also dem MC 30. Er verschwand jedoch nach einen Jahr wieder. Und auch für den kleinen Demag Mobilbagger KB 303, der eigentlich gar kein Demag Bagger war, lief die Zeit langsam ab.

In den 1970er Jahren gehörte Demag zum Mannesmann Konzern . Das Baumaschinenangebot war groß und reichte vom Miningbagger über Teleskopkrane bis hin zu Walzen und Straßenfertigern. Kleine Seilbagger hatten ihre Daseinsberechtigung jedoch verloren. Die Maschinenfabrik Gebrüder Hofmann fertigte aber auch weiterhin Mobil- und Autokrane bis zum Konkurs in Jahre 1984. Das einstige Mannesmann Demag Baumaschinenprogramm wurde in Zuge der Konzernumstrukturierung selektiert. In Düsseldorf entstehen aber auch heute noch die Nachfahren der einstigen Traditionsbagger: Die großen „Super Shovel“ Mining-Maschinen von Komatsu .

Frisch 800

Thu, 04 Jan 2024 12:40:19 GMT

Erster serienreifer Radlader aus Augsburg

Radlader gehören zu den neueren Entwicklungen Baumaschinentechnik. Nachdem bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts bei Baggern, Raupen oder Gradern praxistaugliche Entwicklungen gemacht wurden, gelangten sie erst Anfang der 1950er Jahre auf deutsche Baustellen. Die weltweit ersten Radlader stammten aus den Vereinigten Staaten und die Vorteile der luftbereiften Lademaschinen wurden dort schnell bekannt. In Deutschland begann die Verbreitung von „Fahrladern“ bzw. „Flachbaggern“ mit dem vermehrten Einsatz von hydraulischen Frontladeanlagen, die an vorhandenen Raupen oder Traktoren installiert wurden.

Einen dieser ersten hydraulischen Frontlader für den Anbau an Hanomag oder Deutz Raupen lieferte im Jahre 1952 das Eisenwerk Gebrüder Frisch in Augsburg. Das Unternehmen beschäftigte sich bereits seit 1926 mit der Herstellung von Straßenbaumaschinen. So wurde u.a. 1936 der erste deutsche Grader vom Typ „Augusta“ mit jedoch nur mäßigem Erfolg vorgestellt. Erfolgreicher hingegen waren die Lade- und Planiereinrichtungen, die Frisch für Raupen entwickelte. Die Ladeanlagen kamen anfangs als Überkopf- und Seitenlader zum Einsatz. Praktischer waren jedoch die nach vorne hin abkippbaren Frontlader. Diese bildeten auch 1960 die Basis für den ersten eigenständig entwickelten Radlader von Frisch: Der Typ 50 , später auch L 600 genannt.

Obwohl diese Maschine bereits alle Eigenschaften eines „richtigen“ Radladers aufwies, so waren Handhabung und Kinematik der ungewöhnlich und nicht sehr praktisch. Zwei Jahre später kam dann ein wesentlich funktioneller Radlader aus dem Hause Frisch, der den Anfang einer langen Reihe erfolgreicher Radlader bildetet. Der Frisch F 800 wog 8 Tonnen und hatte einen Schaufelinhalt von rund einem Kubikmeter. Wie seinerzeit üblich, hatte der Lader einen durchgängigen Rahmen und Hinterradlenkung. Innovativ waren das Powershift-Getriebe und die Einhebelbedienung. Der Fahrer musste nicht umgreifen und hatte beide Hände fest an Lenkrad und Hebel. Auf vielen Baustellen wurde der F 800 in den 1960er und 70er Jahren eingesetzt. Geschätzt wurden seine Kraft und Schnelligkeit. Der Sechszylinder-Viertakt Dieselmotor mit 96 PS sorgte heulend für entsprechende Kraft beim Laden und Fahren. Im Vierten Gang des Wandlergetriebes brachte es der F 800 immerhin auf knapp 40 Kilometer pro Stunde . Und auch die Ladespiele konnten sich sehen lassen: In drei bis vier Minuten war ein Achttonner LKW voll.

Der F 800 blieb nicht der einzige Radlader von Frisch. Ihm folgten in kurzer Folge bis 1967 der F 1300 und der F 1100. Im Jahre 1968 stellte Frisch mit dem F 1800 den ersten knickgelenkten Radlader im Programm vor. Der gute Ruf der Maschinen aus Augsburg und Kissing waren im Jahre 1977 auch der Grund durch die Übernahme des Faun-Konzerns . Faun wollte damit seine Aktivitäten in der Baumaschinenbranche ausbauen. Zusammen mit den Hydraulikbaggern von Mengele gelang das auch bis zum Jahre 1986. Danach wurden die Faun-Frisch Maschinen in das Programm von O&K eingegliedert.

Guria 545

Wed, 03 Jan 2024 18:01:59 GMT

Größter Raupenbagger des spanischen Herstellers

Wenn über die Vorteile der vielfältigen Möglichkeiten in Europa gesprochen wird muss kritisch festgestellt werden, dass diese vor ein paar Jahren noch wesentlich ausgeprägter waren als heute. Zwar nutzt die Union ohne Frage eine Menge Synergien - viel Traditionelles geht auf diesem Wege aber auch für immer verloren . Gründe hierfür sind oftmals weniger die Allianz der Euroländer als vielmehr die Globalisierung mit ihren daraus resultierenden wirtschaftlichen Folgen. Ein Umstand, der, ohne Infragestellung des Ganzen, augenscheinlich auch zum Teil auf Unverständnis bei den Betroffenen stößt. Besonders kleinere Baumaschinenmarken, die oftmals in einem sehr turbulenten Wirtschaftsumfeld agieren, können so bedrohlich in Mitleidenschaft gezogen werden.

Ein Teil der einstigen europäischen Baumaschinenvielfalt bildete bis zum Jahre 1994 die spanische Firma Guria aus Passates de San Pedro im Baskenland . Dort wurde das Unternehmen im Jahre 1961 als kleine Schiffswerft gegründet und begann sechs Jahre später mit der Produktion der Hydraulikbagger MAX 90 und MAX 160 unter der Lizenz des italienischen Herstellers Benati . Beide Typen waren damit die ersten Hydraulikbagge r, die jemals in Spanien gebaut wurden. Ab dem Jahre 1974 entwickelte Guria am neuen Firmensitz in Irún dann eigene weitere Baggertypen. Auch ein Versuch, zusammen mit dem englischen Hersteller Aveling-Barford , den Motorgrader ASG-013 in Spanien zu etablieren, sollte das Angebot erweitern. Daraus wurde aber nichts. Erfolgreicher war dann jedoch die Markteinführung des Baggerladers Typ 720 bzw. 720 B sowie eines kleinen Radladers Typ 610 .

Guria hatte sich so im Laufe der Zeit nicht nur in Spanien einen respektablen Marktanteil geschaffen. Sogar in Frankreich und in den U.S.A. wurden Verkaufsbüros eröffnet. Von dort wurden zahlreiche Maschinen nach Lateinamerika verkauft. In Deutschland hingegen trat Guria nur ein einziges Mal mit einem Messestand auf der Bauma im Jahre 1989 in Erscheinung. Zu dieser Zeit war das Verkaufsprogramm so umfangreich wie nie zuvor: 10 Hydraulikbagger, 8 Radlader sowie der Baggerlader Typ 724, welcher jedoch vom italienischen Hersteller FAI geliefert wurde und dem Typ 266-D entsprach. Auch die Guria-Radlader wurden nunmehr von Kawasaki aus Japan dazu gekauft. Mit einem Einsatzgewicht von 50 Tonnen war der Guria 545 der größte Bagger des Herstellers aus Spanien und konnte auch als Hochlöffelbagger mit Klappschaufel eingesetzt werden.

Die Einführung einer neuen Serie von Hydraulikbaggern, die ihre Testeinsätze in den U.S.A. mit Erfolg absolvierten, erschien vorerst vielversprechend. Am Ende konnten sie sich nicht aber mehr gegen die Konkurrenz auf den für die Spanier wichtigen Märkten durchsetzen und das Management entschied sich dafür, die Produktion der Guria-Baumaschinen endgültig einzustellen . Unter dem Namen Biurrarena wurde das Unternehmen neu aufgestellt und ist als Importeur für Hyundai -Baumaschinen in Spanien aktiv.

Bell L 1706 B

Wed, 03 Jan 2024 17:41:04 GMT

Ein Radlader - speziell für Afrika

Die Vielfalt von Baumaschinen ist grenzenlos. Dabei ergibt sich allzu oft die Erkenntnis, dass nicht ausschließlich die großen Marken dieser Welt das Geschehen geprägt haben, sondern eine Vielzahl kleinerer, heute kaum beachtete Firmen entscheidende Meilensteine gesetzt haben. Oft aus kleinen Anfängen heraus. Auch der südafrikanische Hersteller Bell - heute ein anerkannter Name für knickgelenkte Dumper – war bis vor einigen Jahren in Europa noch vollkommen unbekannt. Heute agiert das Unternehmen weltweit, kooperiert mit großen Herstellern, wie JCB oder Kobelco und hat zudem seit 2003 ein Montagewerk in Deutschland .

Angefangen hatte Irvine Bell im Jahre 1954 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt. Später kam die Fertigung eigener Landmaschinen und Traktoren hinzu. Große Bekanntheit erlangte das Unternehmen ab 1963 mit dem sogenannten „ Cane Loader “, einer Lademaschine auf drei Rädern, die vorwiegend bei der Zuckerrohrernte zum Einsatz gebracht wurde. Nachdem seine Söhne, Gary und Peter in den Siebziger Jahren in das Geschäft eintraten, wurde auch der Bereich der Baumaschinen forciert, die fortan im dafür neu geschaffenen Werk in Richards Bay produziert wurden. Hier wurde bei der Entwicklung der Maschinen speziell auf die Bedürfnisse des nationalen Marktes geachtet und diese getreu dem Motto „ Buit-for-Africa “ konzipiert. Hierzu gehörte ab 1982 eine Baureihe von mittelgroßen Radladern, für die auf dem Kontinent großer Bedarf bestand und zu der auch das 1988 vorgestellte Modell L 1706 B zählte. Der Radlader war der leistungsstärkste von insgesamt drei Typen mit Schaufelinhalten von 1,4 bis 2,2 m3 . Als Antrieb wurde bei allen Maschinen ein luftgekühlter Deutz-Dieselmotor mit entsprechend angepasster Leistung installiert. Beim L 1706 B entsprach das dann rund 160 PS . Die Radlader waren durchweg mit allem Komfort und notwendigen Ausstattungen versehen und standen damit dem internationalen Wettbewerb in nichts nach.

Der Erfolg der ersten Baumaschinen – hinzu kamen ab 1984 auch knickgelenkte Muldenkipper – ließ die Nachfrage ansteigen und so konnte Bell sein Angebot für den Afrikanischen Markt erheblich erweitern. Zusätzliche Baumaschinen wurden dabei auch von Kooperationspartnern angeboten, da sich die Entwicklung eigener Typen nicht gelohnt hätte. So wurden Hydraulikbagger von Kato , später Liebherr sowie Baggerlader und Planierraupen von John Deere unter der Marke von Bell vertrieben. Auch die Radlader wurden folglich von John Deere angeboten und die eigene Produktion daraufhin eingestellt, damit sich Bell fortan auf seine Kernkompetenzen bei der Entwicklung von Dumpern konzentrieren konnte, die bis heute zu Spitzenprodukten auf dem Weltmarkt gehören.

Liebherr RT 1000

Sat, 30 Dec 2023 18:37:27 GMT

Erster vollhydraulischer Bagger aus Kirchdorf

Bereits im Jahre 1953 stellte Hans Liebherr mit dem Typ L 300 den ersten Hydraulikbagger aus deutscher Produktion vor. Fortan entwickelte sein Unternehmen Jahr für Jahr weitere Maschinen und galt in vielen Bereichen auf diesem Gebiet als Pionier. Alle Maschinen arbeiteten zunächst halbhydraulisch - während Arbeits- und zum Teil auch Schwenkbewegungen mit Hilfe von Öldruck funktionierten, wurde der Fahrantrieb zunächst mechanisch umgesetzt. Liebherr verfolgte damit einer eigenen Philosophie, derer zufolge die hydraulischen Kräfte noch nicht für einen starken und steigfähigen Unterwagen-Fahrantrieb ausreichten. Tatsächlich waren bis zum Anfang der 1960er Jahre viele hydraulische Bauteile noch nicht vollständig betriebssicher und galten daher als riskant bei vielen Konstrukteuren und Abnehmern.

Mit zunehmender Leistungssteigerung der Komponenten, sowie erhöhter Verlässlichkeit nach deren Herstellung durch internationale Zulieferer, wagten sich nunmehr verschiedene Baggerfabrikanten daran, auch die Antriebe hydraulisch zu betreiben. Erste Vollhydraulikbagger wurden somit von Atlas, O&K oder Hatra angeboten. Den Vorteil dieser neuen kompakten Bauart schätzten jetzt immer mehr Kunden und so sah sich auch Liebherr in der Pflicht, hier entsprechend einen adäquaten und modernen Vollhydraulikbagger anbieten zu können. Im Jahre 1966 konnte mit dem Raupenbagger RT 1000 sodann eine kleine Sensation vollbracht werden: Erstmals arbeitete ab jetzt ein Bagger aus Kirchdorf vollhydraulisch. Das war aber noch nicht alles, denn die rund 20 t schwere Maschine galt seinerzeit als eine der größten auf dem deutschen Markt. Mit einen Löffelvolumen von rund 1 m3 war die für damalige Verhältnisse bei Großbaggern geltende Leistungsgrenze überschritten worden. Der moderne Aufbau des RT 1000, das Traktorenlaufwerk, der quer eingebaute Motor waren zudem weitere auffällige Merkmale dieser beeindruckenden Baumaschine, die mit einer Motorleistung von 130 PS ausgestattet war. Fast jährlich wurde dieser neue Baggertyp nun verbessert und in insgesamt drei unterschiedlichen Bauarten bis zum Jahr 1968 gefertigt. Danach wurde er zum Typ RTS 961 . Noch heute gilt der RT 1000 als Urahn der großen Liebherr-Raupenbagger und als Grundstein für alle nachfolgenden Baggergenerationen des Herstellers.

Weitere Informationen hierzu liefern die Bücher des Autoren:

„LIEBHERR - Die Entwicklungsgeschichte der Hydraulikbagger“

Teil 1 (ISBN 978-3-86133-940-3) und Teil 2 (ISBN 978-3-86133-983-0)

Bomag BW 3000

Sat, 30 Dec 2023 18:24:21 GMT

Bodenverdichter mit kanadischen Wurzeln

Nachdem Bomag im Jahre 1957 mit der Produktion der ersten handgeführten Duplex-Walzen BW 60 begonnen hatte, stellte sich aus der Bauwirtschaft schon bald eine große Nachfrage an modernen Bodenverdichtungsgeräten ein. Die Nachkriegszeit war geradezu prädestiniert für neue Baumaschinen, und zahlreiche Hersteller drangen auf den immer schneller wachsenden Markt. Rasch wurde auch in Boppard klar, dass nun weitere Neuentwicklungen aus dem Hause Bomag folgen mussten, um dem Nachholbedarf in der Bundesrepublik Deutschland decken zu können. Dazu gehörte unter anderem auch die BW 200 , über die an dieser Stelle schon berichtet wurde. Aber nicht nur hierzulande gab es vielversprechende Märkte und so orientierte sich Bomag, wie viele deutsche Baumaschinenhersteller, schon frühzeitig auch im Exportgeschäft. Dieses galt seither als besonders wichtig, da es etwaigen Konjunkturschwankungen im Inland einen Ausgleich und somit Stabilität bieten konnte. Nicht ohne Grund wurden Baumaschinen „Made in Germany“ weltweite Exportschlager. Folglich entwickelt Bomag nun kontinuierlich neue Verdichtungsmaschinen und

suchte daneben auch nach weiteren Baumaschinen , die das eigene Angebot ergänzen sollten. Derartige Maschinen wurden gelegentlich auch in anderen Ländern gefunden, da zwischenzeitlich ein weltweites Netzwerk aufgebaut werden konnte und hervorragende Geschäftsbeziehungen bestanden.

Nicht alle Versuche waren gleichermaßen erfolgreich. So brachte beispielsweise die Aufnahme von norwegischen Hydraulikbaggern der Firma Brøyt ins Verkaufsprogramm keinen nennenswerten Erfolg. Anders verhielt es sich, als die Patenrechte eines kanadischen Herstellers für schnellfahrende Compaktoren zur Disposition standen. Bomag erwarb auf diesem Wege im Jahre 1969 die Baurechte und Fertigung der Pakall-Bodenverdichter in Nordamerika und konnte somit die Kompetenz auf diesem Gebiet erheblich ausbauen. Boden- bzw. Müllverdichter basierten oftmals auf knickgelenkten Radladern- oder Raddozern und ebenso war auch der Bomag-Pakall BW 3000 konzipiert, der nun auch auf dem deutschen Markt präsentiert werden konnte.

Die Besonderheit dieser Maschinen lag nicht zuletzt in den versetzt angebrachten Segmenten auf den vier Scheibenrädern. Deren dynamische Aufschlagwirkung erhöhte sich zwangsläufig mit steigender Geschwindigkeit, die maximal 33 km/h betragen konnte. Der statische Bodendruck lag bei 200 kp/cm2, bei einem Gewicht von 13,5 t. Einbauleistungen bis zu 9.600 m3, bei Schütthöhen von 35 cm konnten mit fünf Übergängen effizient bewältigt werden.

In der Bodenverdichtung hatte sich dieses Konzept nur bedingt durchsetzen können – mit Müllverdichtern konnte Bomag im Anschluß jedoch den erhofften Erfolg verbuchen. Ihre Eigenständigkeit musste die Bopparder Maschinenbaugesellschaft allerdings schon kurz darauf im Jahre 1970 aufgeben, da sie nun ein Teil des amerikanischen Koehring-Konzern wurde.

Škoda RY 1

Sat, 30 Dec 2023 18:17:42 GMT

Tschechischer Universalbagger mit deutschen Wurzeln

Der Blick zurück auf die Geschichte der Baumaschinen eröffnet oft außergewöhnliche Erkenntnisse. Abstammungen, Entwicklungsschritte oder Kooperationen fanden häufig auf zum Teil recht verworrenen Wegen statt. Meist waren es pragmatische Gründe, Zufälle oder politische Begebenheiten, die schlussendlich viel Neues hervorbrachten. So war es auch beim seinerzeit in der Tschechoslowakei hergestellten Seilbagger Typ RY 1 von Škoda.

Während des Zweiten Weltkrieges verlagerte die Hamburger Firma Menck & Hambrock ihre Baggerproduktion nach Pilsen , weil die eigenen Kapazitäten in den letzten Kriegsjahren fast ausschließlich für die Herstellung von Rüstungsgütern genutzt werden musste. In den dortigen Škoda-Werken wurden sodann von 1939 bis 1945 im Lizenzbau die Menck-Seilbaggertypen Mb 2 und MC 2 gefertigt. Diese wurden danach zum Teil zurück nach Deutschland oder auch zum Einsatz in die Frontgebiete entsendet. Nach Ende des Krieges verfolgte Škoda die Entwicklung von Seilbaggern weiter und konstruierte auf Basis der zuvor durch die Zusammenarbeit gewonnenen Erfahrungen einen eigenen Seilbagger. Unter der Bezeichnung RY 1 (Rypadlo = Bagger) entstand im Jahre 1955 somit eine der ersten Maschinen dieser Art in der Tschechoslowakei. Eine Verbindung zu Menck & Hambrock existierte damals nicht mehr, obwohl der Bagger einige konstruktive „Gemeinsamkeiten“ aufwies. Mittlerweile wurde die Produktion von Škoda zu CKD nach Prag verlegt, weil in Pilsen ein Großteil der Fabrikationsanlagen zerstört war. Am neuen Ort entstanden dann auch die weiteren Seilbagger der Typen RY 150, RY 151 und RY 160.

Der RY-1 war ein solider, zuverlässiger und einfacher Universalbagger, der auch außerhalb seines Herstellungslandes auf großes Interesse stieß und obwohl er nicht bei Škoda gebaut wurde, trug die Maschine für den Export diese Markenbezeichnung. Kaum bekannt ist, dass er sogar in der Bundesrepublik Deutschland , sozusagen als Wettbewerber der damaligen Menck & Hambrock Maschinen, angeboten wurde. Einige wenige Exemplare waren bis in die späten 1970er Jahre noch recht aktiv auf heimischen Baustellen und in Kiesgruben - richtig durchsetzen konnte sich die günstige Alternative jedoch hierzulande nicht. Im Jahre 1963 wechselte die Baggerproduktion von CKD nach Uničov und wurde dann zu Unex . Dort wurden noch bis zum Jahre 1998 zahlreiche Seil- und Hydraulikbagger in unterschiedlichsten Bauformen entwickelt und produziert, bis diese Ära schließlich endete.

Hanomag Radlader B 8

Sat, 30 Dec 2023 18:11:52 GMT

Großangriff auf die Laderaupen

Laderaupen waren in den späten 1950er Jahren bewährt und gern genutzte Baumaschinen. Radlader, auch Fahrlader genannt, hingegen noch wenig verbreitet und seinerzeit noch etwas ganz Modernes. Auch Hanomag als etablierter Hersteller von Raupen, erkannte das große Potential dieser schnellen und mobilen Ladegeräte und startete ab 1955 mit ersten Entwicklungen. Inspirierend waren für Hanomag die Vorbilder aus Amerika . Dort waren bereits seit Ende der 1940er Jahre Schaufellader in unterschiedlichen Bauarten im Einsatz. Ihr Erstlingswerk - es wurde R 60 benannt - sahen seine Schöpfer sogleich in zwei unterschiedlichen Versionen vor: Als Frontlader sowie als Schwenklader . Beide Varianten fielen bei der Felderprobung jedoch zunächst einmal durch. Der Anfang war schwer und so wurde weiter experimentiert.

Im Jahre 1960 war es dann soweit: Der erste serienreife Hanomag-Radlader vom Typ B 70 AF konnte der Fachwelt präsentiert werden. Ab 1962 änderte sich die Typenbezeichnung dann auf B 8 AF bevor dann im Jahre 1964 mit der Weiterentwicklung zum B 8 Serie B ein weiterer entscheidender Schritt vollbracht wurde. Neben dem neuen Hanomag-Motor D 941 mit 80 PS verfügte die Maschine nun über eine vollkommen neue Konstruktion der Ladeanlage und Anordnung der Hubzylinder. Die auch bei den Vorgängern bewährte Z-Kinematik wurde damit vom Wirkungsgrad erheblich verbessert .

Auch im Gelände war der Hanomag B 8 b mehr als überzeugend: Die gesamte Motorkraft wurde auf die vier großen Reifen übertragen, die sich durch die pendelnd aufgehängte Hinterachse an jede Unebenheit anpassen konnten. Gelenkt wurde hydraulisch unterstützt, wobei die Einzelradbremsung noch eine Besonderheit darstellte. Per Knopfdruck konnte damit die Manövrierfähigkeit des Radladers erhöht und der Wenderadius erheblich reduziert werden. Ging es dann wieder auf die Straße, war eine Spitzengeschwindigkeit von 40 km/h möglich.

Nach und nach verdrängte der Hanomag B 8 b und danach die weiteren Radlader-Typen die bis dahin noch eingesetzten Laderraupen. Deren Ära war nunmehr vorbei. Noch bis 1972 wurde der Hanomag B 8 b in einer Stückzahl von insgesamt rund 3.400 Einheiten in Hannover-Linden gefertigt. Sein Nachfolger, der kantige B 8 c wurde dann ebenfalls mit Hinterachslenkung angeboten und wurde, nach der Übernahme durch Massey-Ferguson im Jahre 1974, zum MF 33 B .

Unibag 275

Sat, 30 Dec 2023 18:04:14 GMT

Der fast vergessene Kleinbagger aus dem Wittener Baggerwerk

Die Geschichte des Kleinbagger Unibag 275 begann einst so mutig, wie sie später verhängnisvoll enden sollte. Doch erst einmal zurück ins Jahr 1955 . Damals war der junge Jurist Ludwig Malzbender fasziniert vom aufkommenden Bauboom der Nachkriegszeit und von der zunehmenden Mechanisierung auf den Baustellen. Mit viel Elan und Unternehmergeist gründete er seinerzeit das Wittener Baggerwerk und setzte sich als ehrgeiziges Ziel, dem bereits seit einigen Jahren sehr erfolgreichen kleinen Universalbagger D 200 von Krupp-Dolberg einen ebenbürtigen Konkurrenten zu schaffen. Flinke und universell einsetzbare Bagger waren beim Wiederaufbau der Bundesrepublik sehr gefragt und so versprach eine solche Baumaschine großen Erfolg. Malzbender gelang es tatsächlich Fachleute für sich zu gewinnen, die seine Idee in die Tat umsetzen konnten und so entstand in den Werkhallen der Ruhrgebietsstadt ein neuer Kleinbagger auf Raupen.

Seiner Typenbezeichnung entsprechend hatte der 6,3 t schwere Unibag 275 einen Hoch- und Tieflöffelinhalt von 0,275 m3 und in etwa ähnliche Fassungsvermögen bei Greifer und Schleppschaufel. Wie auch sein Wettbewerber konnte er rasch auf der Ladefläche eines 6-Tonners transportiert werden und erreichte beim Baggern Durchschnittsleitungen von 300 m3 pro Stunde . Dabei war der Unibag 275 aber keineswegs nur eine Kopie seines blauen Rivalen aus Essen. Als Neuheit in dieser Größenklasse konnte u.a. eine spezielle Planierreinrichtung angepriesen werden. Neuartig war auch das aus Polyesterharz gefertigt Baggerdach, das besonders in der 1950er Jahren höchst modern beeindruckte.

Wie geplant kam der Unibag 275 bei der Kundschaft sehr gut an und verkaufte sich in einigen Regionen Deutschlands außergewöhnlich gut. Das lag zudem auch daran, dass sich die Handelsorganisation Klöckner & Co. aus Duisburg exklusiv um den Verkauf kümmerte und sich Malzbender so ausschließlich auf die Herstellung neuer Bagger konzentrieren konnte. Sogar O&K nahm den kleinen Bagger unter der eigenen Bezeichnung L 250 ab 1959 im Programm mit auf. Dieser bot mittlerweile durch ein vorgezogenes Fahrerhaus eine noch bessere Sicht aus der Kanzel als die Ursprungsversion. Alles schien sehr gut zu laufen und Malzbender entwickelte zwei weitere größere Seilbagger und mit dem Hydrobag 400 im Jahre 1961 sogar einen recht fortschrittlichen Hydraulikbagger. Die Hydraulikkomponenten hierfür lieferte das Schwesterwerk in Fürstenau . Der erfolgreichste Bagger der Produktion blieb jedoch der Unibag 275, der ab 1964 ein modernes Traktorenlaufwerk erhielt. Die Qualität der Maschinen und die Innovationen des Gründers waren wohl nicht der Grund dafür, dass das Wittener Baggerwerk schlußendlich in wirtschaftliche Schieflage geriet. Ludwig Malzbender gelang es nicht mehr die Firma weiter zu führen und musste im Jahre 1967 den Konkurs anmelden. Tragischer war jedoch, dass er sich daraufhin das Leben nahm.

Rheinstahl Varia RG 504 S

Sat, 30 Dec 2023 17:56:51 GMT

Der Raupenkran aus dem Baukasten

Die Produktion von Baggern- und Kranen hatte bei der einstigen Firma Rheinstahl Union aus Dortmund eine lange Tradition. Bereits im Jahre 1953 wurde mit der Lizenzfertigung von Seilbaggern und Autokranen des US-Herstellers P&H Harnischfeger begonnen. Ab 1968 erweiterte das Unternehmen sein Angebot um eigene Hydraulikbagger , die später in das Baumaschinen-Programm der Rheinstahl Hanomag übernommen wurden.

Ab 1970 entwickelte die zwischenzeitlich in Rheinstahl AG Bergbau umbenannte Firma eine überaus umfangreiche und sehr flexibel gestaltbare Kran-Baureihe unter der vielsagenden Bezeichnung „ Varia “. In vier Gruppen konnten insgesamt über 20 verschiedene Modelle , als Fahrzeug,- Mobil- oder Schienenkran, für die unterschiedlichsten Einsatzgebiete zusammengestellt werden. In den Gruppen „Varia 3, 4 und 5“ standen zudem insgesamt auch weitere 6 Raupenkrane mit Gittermast sowie eine Version mit Teleskopausleger zur Auswahl.

Als „das konstruktiv fortschrittlichste Kransystem des Marktes“ bezeichnet der Hersteller selbstbewusst die neuen Maschinen, die erstmals im Jahre 1972 präsentiert wurden. Tatsächlich verfügten diese, neben ihren zahlreichen Ausrüstungsmöglichkeiten, auch über einige sehr moderne technische Eigenschaften. Alle Maschinen waren beispielsweise vollhydraulisch , hatten verstellbare Unterwagen , eine Vollsichtkabine und waren feinfühlig steuerbar. Auch als Seilbagger, mit verschiedenen Greifern, Schleppschaufeln, Rammeinrichtung, Bohranlage oder mit einer Magnetanlage konnten die Maschinen zu Einsatz gebracht werden. Die maximalen Tragkräfte lagen beim größten Modell bei rund 90 t .

Leider hatten die Rheinstahl-Varia-Krane nur eine kurze Zeit um sich am Markt zu etablieren. Bereits im Jahre 1974 wurde ihre Fertigung bereits wieder eingestellt . Durch die Übernahme der Thyssen-Hütte sowie der dann neu gegründeten Harnischfeger GmbH sollten am Standort in Dortmund jetzt ausschließlich P&H-Krane und Mining-Bagger hergestellt werden. Im Jahre 1991 endete dann auch diese Ära.

Bohn & Kähler DR 1

Sat, 30 Dec 2023 17:52:08 GMT

Der schwere Rüttelverdichter aus Kiel

Nur noch sehr selten sind heute Exemplare ihrer Art zu finden: Rüttelverdichter der Firma Bohn & Kähler aus Kiel. Dabei gehörten die seinerzeit recht fortschrittlichen Baumaschinen ab Mitte der 1950er Jahre zum gewohnten Bild auf Erd- und Straßenbaustellen in der damals neuen Bundesrepublik Deutschland. Das im Jahre 1897 gegründete Unternehmen aus Norddeutschland befasste sich zunächst mit der Herstellung von Torpedos für die Marine um dann ab 1920 mit der Entwicklung von Dieselmotoren zu starten. Erst nach der Übernahme durch die Buckau - R. Wolf AG im Jahre 1956 kamen Verdichtungsgeräte mit ins das Fertigungsprogramm der Kieler.

Ein durchaus beeindruckender neuer Rüttelverdichter von Bohn & Kähler war der im Jahr 1960 präsentierte und rund 2,8 t schwere Typ DR 1 . Sehr modern konnte der luftgekühlte 40 PS starke VW-Industriemotor elektrisch gestartet werden, der sodann durch den Antrieb der Unwucht eine Erregerkraft von bis zu 20.000 kp bei einer regelbaren Frequenz bis zu 30 Hz freisetzen ließ. „Schon auf den ersten Blick hebt er sich durch Formschönheit hervor.“, beschrieb der Hersteller stolz seine Neuentwicklung. Alle Antriebsteile befanden sich unter einer Haubenverkleidung. Die Lenkung erfolgte bequem über zwei leichtgängige Handräder am Heck der Maschine. Mit ihnen konnten sowohl Fahrgeschwindigkeit als auch die Fahrtrichtung verstellt werden. Professionell bedient waren mit dem DR 1 dann fast alle Verdichtungsarten auf künstlichen Schüttungen oder gewachsenen Böden möglich. Dabei konnte der Rüttelverdichter je nach Bodenbeschaffenheit Steigungen bis zu 20 % bewältigen. Und wenn es einmal eng wurde, dann war sogar das Wenden auf der Stelle machbar.

Auch an den praktischen Transport des schweren Gerätes hatten die Ingenieure bei Bohn & Kähler gedacht. Anders als heute standen damals nicht überall Hebezeuge, Bagger oder Radlader zur Verladung auf den Baustellen zur Verfügung. Durch die einfache Montage eines Radsatzes und einer Anhängedeichsel konnte der DR 1 hinter ein Zugfahrzeug gekuppelt und bis zu 20 km/h schnell fortbewegt werden. Noch bis ins Jahr 1976 entwickelte das Kieler Unternehmen Verdichtungsgeräte für die Bauwirtschaft. Danach wurde der Geschäftsbereich an die Ahlmann Carlshütte in Rendsburg übertragen. Dort entstanden noch für kurze Zeit einige Vibrationsplatten und Walzen, bevor die Produktion auch hier 1981 aufgegeben wurde.

Bolinder-Munktell H-10

Sat, 30 Dec 2023 11:53:39 GMT

Urvater aller Volvo-Radlader for your new post

Bevor die heutige Volvo CE (Volvo Construction Equipment) als Full-Liner für Erd- und Straßenbaumaschinen jährlich weltweit steigende Erfolge verbuchen konnte, begann deren Geschichte verhältnismäßig bescheiden. Wie oft hat auch diese mit einer simplen wie genialen Idee angefangen, deren Ursprung das Unternehmen aus Schweden bis heute prägt aber gar nicht von Volvo stammt.

Es waren die Fünfziger Jahre, in denen sich neuartige und luftbereifte Ladegeräte von den U.S.A. auch in Europa verbreiten sollten.

Als Basis dienten - sowohl hier, als auch jenseits des Atlantiks – stets landwirtschaftlich Traktoren, welche mit entsprechender Ausrüstung zu Schaufelladern modifiziert wurden. Auch die Brüder Birger und Göran Lundberg machten sich in ihrer kleinen schwedischen Werksatt in Skellefteå daran, ein solches Konzept auszutüfteln. Ab 1951 experimentierten sie nun auch mit einem sogenannten Hecklader und schufen daraus den ersten „ Bröderna Lundberg “-Lader – kurz BL . Zu dieser Zeit bestand bereits eine enge Zusammenarbeit mit dem Traktorenhersteller Bolinder-Munktell aus Eskilstuna, das große Potential des cleveren Konzeptes ebenfalls erkannte. Beide Unternehmen vereinbarten im Jahre 1957 eine vertragliche Zusammenarbeit . Die bis dahin in grüner und roter Farbe lackierten BL-Lader wurden nun gelb und die Bezeichnung änderte sich auf H-10 , da nunmehr ausschließlich Bolinder-Munktell-Traktoren vom Typ 35 die Basis bilden sollten. Dieser wurde zudem in der Landwirtschaft parallel auch als Volvo T 35 angeboten, denn - und damit schließt sich der Kreis - beide Firmen gehörten seit 1950 zusammen.

Auch Volvo versuchte nun für den noch jungen Baumaschinen-Markt Produkte anzubieten.Der H-10 wurde vor allem in den Nordländern ein Erfolg. Zwischen 1954 und 1962 konnten rund 2.400 Stück abgesetzt werden. Für das Management von Volvo war klar, dass sich dieser Markt sehr vielversprechend entwickeln werden würde, und gab die Entwicklung von weiteren Lademaschinen in Auftrag. Als Ergebnis folgte dann im Jahre 1959 der Schaufellader BM-Volvo LM 218 , der als erste eigene Entwicklung anzusehen sein kann. Auch wenn dieser Typ der „Allrounder“-Serie noch eine Vielzahl von Traktoren-Komponenten besaß, so war der durchaus die erste Volvo-Baumaschine überhaupt . Die Fertigung der Radlader erfolgte weiterhin in der Lundberg-Fabrik, wo jährlich bis zu 2.000 Einheiten für BM Volvo produziert wurden.

Erst mit den neuen Knickladern – mit seitlich zu öffnenden Türen und neuem Hubrahmen mit Z-Kinematik - verlagerte BM Volvo nach und nach die Herstellung in das Werk in Eskilstuna . Zwischenzeitlich war auch für diese Radlader-Bauart mit ASJ ein geeigneter Hersteller übernommen worden. Lundberg hingegen gehört heute zu Lännen Tractors .

Krasny E-5015

Sat, 30 Dec 2023 11:45:04 GMT

Der „Rote Bagger“ aus der Ukraine

Trotz unterschiedlicher Wirtschafts- und Sozialsysteme entwickelten sich auch in der ehemaligen Sowjetunion Baumaschinen in ähnlicher Ausprägung und Vielfalt, wie in der westlich orientierten Welt. Viele Fabriken hatten jedoch Wurzeln aus weit vor der ab 1918 beginnenden Sowjetzeit. So auch beim im Jahre 1935 umbenannten Werkes „Roter Bagger“ , welches ursprüngliche aus der Eisengießerei Nejedly & Ungermann sowie einer kleinen Landmaschinenfabrik in das Werk Krasny Pakhar eingegliedert wurde, und nun auch die schweren Schaufelradbagger MK-I und MK-II herstellte. Nach Beginn des „Großen Vaterländischen Krieges“ wurde das Werk im Zusammenhang mit der sich verändernden Frontlinie an die Stadt nach Westsibirien evakuiert.

Der Bau und die Entwicklung von Erdbewegungsmaschinen sollte in der Ukraine jedoch auch weiterhin eine Zukunft behalten und die Werkanlagen wurden ab 1948 dort wieder aufgebaut. Neben zahlreichen Baumaschinen konnte im Jahre 1955 auch der erste Hydraulikbagger zum Anbau an einen belarussischen Traktor in der UdSSR hergestellt werden. Hydraulische Bagger gehörten auch im damaligen Ostblock zu den modernsten Baumaschinen ihrer Zeit und somit wurde auch dort - wie ebenfalls im Westen - ständig an Weiterentwicklungen gearbeitet. Dabei wurde auch immer der Blick hinüber zum Klassenfeind gerichtet. Ideale Schauplätze waren dafür seinerzeit Messen.

Auf einer solchen internationalen Ausstellung im Jahre 1964 fiel den Funktionären ein Hydraulikbagger aus Großbritannien besonders auf. Die Firma Hymac zeigte dort den neuen Raupenbagger Typ 580 , der sich besonders durch Leistung, Wendigkeit und einfache Bedienung auszeichnete. Eine Maschine mit einem 0,5 m3 Tieflöffelinhalt wurde kurzerhand gekauft und es kam zum Beschluss, diese nun im Kiewer Werk „Roter Bagger“ nachbauen zu lassen. Unter der Bezeichnung E-5015 wurde der Hydraulikbagger aus der Ukraine ab jetzt zu einen großen Erfolg, in ganz Osteuropa und eine Erweiterung der Produktion wurde unerlässlich. Ab 1974 konnte folglich im kleinen Dorf Borodyanka in der Nähe von Kiew eine vollkommen neue Fabrik errichtet werden, die fortan die Produktion eines Großteils des Planbedarf für die UdSSR und deren Bruderstaaten liefern sollte.

Basierend auf den so neu gewonnenen Erkenntnissen und Herstellungsmöglichkeiten erstanden in den darauffolgenden Jahren zahlreiche weiterer Hydraulikbagger bis zum Ende der Sowjetunion. Danach sollte es für das Baggerwerk unter dem neuen Namen ATEK noch bis zum Jahre 2012 weitergehen. Die bis dahin vielversprechenden neuen Baggertypen konnten den Verfall durch Misswirtschaft und Korruption jedoch nicht aufhalten und besiegelten so das Ende einer der ältesten Fabriken in der Ukraine endgültig.

O&K RL 3

Sat, 30 Dec 2023 11:36:52 GMT

Kleinraupe stammte vom Schmiedag aus Hagen

Im Oktober des Jahres 1969 wurde es bekannt gegeben: Die Orenstein & Koppel AG hatte von der Rothe Erde-Schmiedag AG die Abteilung Baumaschinen und Transportgeräte inklusive der Gabelstapler erworben . Rund 40.000 m2 Hallen, Maschinen und Anlagen des Werkes Hagen-Eckesey zählten nun auch zu den Produktionsstätten von O&K. „Der Fertigungsbereich“, so hieß es damals, „fügt sich mit seinem 750 Beschäftigten passend in das Fabrikationsprogramm und die Vertriebsorganisation in In- und Ausland ein.“ Auch für den damaligen Mehrheitsaktionär von O&K - die Hoesch AG - und alleinigem Anteilseigner der Schmiedag war dieser Zusammenschluss in seinerzeit wirtschaftlich schweren Zeiten „eine gute Lösung“.

O&K war jetzt in der Lage sein bis dahin bereits recht umfangreiches Angebot von Hydraulikbaggern sinnvoll zu ergänzen . So konnten ab sofort die ehemals von Schmiedag entwickelten kompakten Baumaschinen unter neuem Namen präsentiert werden. Der bislang als R 500 bekannte Radlader führte fortan die Bezeichnung L 5 und wurde bei O&K vor dem L 4 zur somit „größten“ Maschine dieser Bauart im Programm. Zusätzlich kamen der neue Raupenlader RL 7, mit Drehmomentwandler, Voll-Lastschaltgetriebe und einer 0,85 m3 Schaufel, sowie - auf selber Basis - die Planierraupe RD 7 mit 2,4 m breitem Tiltschild und ebenfalls 65 PS Motorleistung. Anders als bei der Lader-Version besaß die Planierraupe allerdings ein Pendellaufwerk mit Hochsteg- Bodenplatten. Während sich diese beiden Raupen nicht sonderlich gut am Markt durchsetzen konnten, war der bislang als K 301 bekannte Schiedag-Raupenlader nun als O&K RL 3 weiterhin recht erfolgreich. Das lag sicher auch an seinen kompakten Abmessungen und seiner vielseitigen Verwendbarkeit. Besonders kleinere Baufirmen schätzen diese flinken Universalsten sehr. Dabei war der RL 3 mit seinen 35 PS und 3,3 t Gewicht immerhin so stark, das Hubkräfte bis zu 1,4 t zu erreichen waren. Bei Bedarf konnte der Raupenlader sodann auch zur Planierraupe mit 1,5 m breitem Schild umgerüstet und stufenlos von 0 bis 6 km/h vorwärts bewegt werden. Für kleine Grabarbeiten stand zudem noch der Heckbagger AT 1 zur Verfügung. Mit Tieflöffel oder Greifer konnten damit rasch Kabelgräben oder Hausanschlüsse ausgehoben werden.

All ihren Vorzügen zum Trotz wurde die Produktion der O&K-Raupen jedoch bis zum Jahre 1973 eingestellt . Die Zeiten der Raupen schien vorbei und der Markt verlangte nach Radladern, die in Hagen - neben Gabelstaplern - ab jetzt verstärkt produziert wurden. O&K baute dieses Produktsegment nachfolgend stark aus und fertigte zu den kleinen Maschinen in Hagen auch große Radlader mit bis zu 4 m3 Schaufelinhalt im damaligen Werk in Lübeck.

Hydromac HYD 4

Sat, 30 Dec 2023 11:30:34 GMT

Erfolgreiche Baggerpremiere nach Bruderstreit

Die Brüder Carlo und Marco Bruneri aus Italien setzten mit ihrem im Jahre 1949 vorgestellten Vollhydraulikbagger „ Yumbo “ einen Meilenstein in der Geschichte der Baumaschinen . Experimentierfreudig und mutig zugleich bewiesen beide der Fachwelt, dass Bagger mit Öldruck durchaus machbar waren. Der Erfolg Ihres Unternehmens schritt dann auch rasch voran. Zahlreiche Lizenzen konnten weltweit vergeben werden und viele Hersteller weltweit profitieren von der Erfindung der beiden Italiener. Doch leider kam es im Jahre 1964 zum Zerwürfnis der Brüder, die ursprünglich das Geschäft ihres Vaters übernommen hatten und zunächst Muldenauflieger produzierten. Fortan gingen beide unterschiedliche Wege, blieben aber ihrem Metier treu: Marco gründete die Firma Simit in Turin (später Fiat) und Carlo entwickelte nun Bagger unter der Marke Hydromac in San Mauro.

Als erster neuer Bagger von Hydromac erschien der Typ HYD 4 im Jahre 1965 . Ein Raupenbagger mit 45 PS, rund 9 t Gewicht und Löffeln mit 0,35 m3 Inhalt. Von der Bauart her glich der erste Hydromac-Hydraulikbagger noch sehr den Konstruktionen der ursprünglichen Yumbo-Maschinen aus gemeinsamen Bruneri-Zeiten, so dass Kunden hier ein bewährtes und verlässliches Produkt vermuten konnten. Der Erfolg ließ somit auch nicht lange auf sich warten. Der Hydromac HYD 4 wurde ein beliebter Kleinbagger vor allem in Italien, den Niederlanden und der Schweiz. Über 30 Ausrüstungsvarianten standen zur Auswahl. Herzstück des Baggers war - neben dem Motor - natürlich die neue Hydraulikanlage , die es seinerzeit möglich machte, mit nur einem hydraulischen Kreis zwei Fahrgeschwindigkeiten zu erhalten, und dazu noch erlaubte, mehrere Arbeitsbewegungen gleichzeitig ausführen zu können. Natürlich war Carlo Bruneri bestrebt - immer auch mit einem Blick nach seinem nun konkurrierenden Bruder - die Hydromac-Bagger stets weiter zu entwicklen. Bis zum Jahre 1983 kamen so zahlreiche weiterer Maschinen, nunmehr in grüner Farbgebung auf den Markt. Neben der Technik beeindruckten die Bagger immer wieder durch ihr Design. Einige davon sogar im weltberühmten Pininfarina-Style .

Danach waren die Glanzzeiten vorbei. Zunehmender Wettbewerb und Wirtschaftskrisen sorgten für Schwierigkeiten, die Bruneri zwangen, das Geschäft zu verändern. Von 1984 bis 1986 gehörte Hydromac daher zur River S.p.a. , danach bis 1992 zur ILME S.p.a. , die auch die damaligen Rock-Hydraulikbagger (ex Simit) übernommen hatte. Ab 1993 sollte ein Neustart gewagt werden, der jedoch nach drei Jahren im dem endgültigen Aus der Traditionsmarke endete. Jedoch nicht vollständig, denn die Hydromac-Lizenzen wurden u.a. nach Argentinien vergeben wo die Marke noch heute existiert. In Italien gilt Hydromac immer noch als Kultmarke und Carlo Bruneri, der 2008 im Alter von 100 Jahren verstarb, wird als Technikheld zurecht verehrt.

Eberhardt HS 2

Sat, 30 Dec 2023 11:23:56 GMT

Der schwenkbare „Hydro-Schaufler“ aus Ulm

Die 1950er Jahre waren das Zeitalter der Schwenklader . Nachdem sich das neuartige Konzept eines luftbereiften Schaufellader - von den Vereinigten Staaten aus nach Europa - somit auch in Deutschland nach und nach durchsetzte, wurde die schwenkbare Variante dieser Baumaschine zeiweise sehr populär. Deren Ursprung lag ebenfalls in den U.S.A. , wo Pettibone bereits den wohl ersten Schwenklader überhaupt entwickelt hatte, welcher zunächst auch für deutsche Hersteller die Vorlage bilden sollte.

Als Pionier auf diesem Gebiet gilt hierzulande bis heute Ahlmann aus Rendsburg. Mit dem „Schwenkschaufler“ vom Typ „Allround“ entstand im Jahre 1952 ein erstes Ladegerät dieser Art. Ebenfalls aus Norddeutschland stammte nur wenige Zeit Später der wesentlich größerer Hatra-„Schwenk-Schürflader“ aus Travemünde. Beide Firmen boten für diese Maschinen ein umfangreiches Angebot an wechselbaren Arbeitsgeräten an. Somit wurden aus den Schwenkladern in kürzester Zeit Universalmaschinen mit Lader-, Kran und Baggereigenschaften. Während Ahlmann und Hatra in den 1950er und 1960er Jahren eine verhältnismäßig große Verbreitung erreichten, blieb ein weiterer Hersteller von derartiger Maschinen in Deutschland eher im Hintergrund: Eberhardt aus Ulm.

Nun war die im Jahre 1854 gegründete Pflugfabrik der Gebrüder Eberhardt in den ersten Jahrzehnten Ihres Bestehens auch ausschließlich für die Herstellung von landwirtschaftlichen Geräten bekannt. Hierbei war das Unternehmen sehr erfolgreich und konnte somit auch nach Ende des zweiten Weltkrieges, trotz der Zerstörung der Werkanlagen, recht schnell wieder mit zapfwellenbetriebenen Geräten Fuß fassen und hatte schon 1951 über 1.500 Mitarbeiter.

Der Boom in der Bauwirtschaft hatte die damalige Unternehmensleitung dazu bewogen sich mit der Entwicklung von Schaufelladern zu befassen. Ein Schritt, den seinerzeit viele Hersteller von Traktoren gingen. Eberhardt jedoch hatte zuvor nie eigene Traktoren hergestellt und musste sich nun damit vollkommen neu beschäftigen. Das übernahm die eigens dafür geschaffene „Abteilung Baumaschinen“, die sodann im Jahre 1957 mit dem 42 PS starken Eberhardt „Hydroschaufler“ HS 2 eine durchaus akzeptable Baumaschine anbieten konnte.

Vor allem in süddeutschen Gefilden wurden die Maschinen mit einem Gewicht von 7,3 t und 0,7 m3 Schaufelinhalt über etablierte Händler recht erfolgreich verkauft. Im Laufe der Zeit folgten weitere Schaufellader, in konventioneller Bauart oder schwenkbar, so dass das Angebot im Jahre 1964 rund 4 verschiedene Maschinen umfasste. Dieser Zeitpunkt stelle dann auch die „Glanzzeit“ des Herstellers dar. Wirtschaftliche Schwierigkeiten zwangen im Jahre 1970 zu Einstellung der Radlader-Produktion. Nach zahlreichen Eigentümerwechseln und dem Versuch u.a. auch mit Friedhofsbaggern erfolgreich zu werden, lebt die Marke „Eberhardt“ mit dem signifikanten Keiler noch heute beim Landtechnik-Anbieter Bidell in Günzburg weiter.

Fuchs FS 1000

Sat, 30 Dec 2023 11:14:41 GMT

Kurzes Intermezzo mit Seltenheitswert

Der Name Fuchs steht bis heute für Bagger, Krane und vor allem Umschlaggeräte. Deren blaue Farbgebung konnte sich über Jahrzehnte als beständiges Markenzeichen für Innovation und Qualität etablieren. Erste mobile Ladegeräte für die Landwirtschaft entwickelte das Unternehmen bereits im Jahre 1949 , aus denen dann 8 Jahre später der bis heute so legendäre Seilbagger 301 entstand. Dieser prägte die deutsche Bauwirtschaft erheblich und wurde Dank eines ausgewogenen Preises schnell zu einem Bestseller der Firma aus Baden-Württemberg. Kontinuierlich baute Fuchs sein Angebot danach aus und konnte dieses ab 1965 nun auch mit Hydraulikbaggern ergänzen.

Im selben Jahr wurde zudem eine vollkommen andere Baumaschine präsentiert: Der Radlader FS 1000 .

Fuchs betrat damit neues Terrain, denn bis dahin war der Hersteller ausschließlich als Experte für mobile Bagger bekannt. Das Feedback der Kunden und die Marktentwicklung zeigten jedoch, dass die seit Anfang der 1960er Jahre aufkommenden Radlader immer populärerer wurden und nach und nach die bis dahin weit verbreiteten Laderaupen zu verdrängen begannen. Luftbereifte „Fahrlader“, so eine weitere Bezeichnung seinerzeit, lagen im Trend, waren sehr wendig und zudem noch straßentauglich.

Zahlreiche in- und ausländische Hersteller hatten sich daher deren Entwicklung angenommen und so wurde der Markt bereits gut bedient. Fuchs wollte nun mit dem allradangetriebenen FS 1000 ebenfalls in dieses Segment einsteigen und konnte mit rund 6 t Gewicht und 80 PS Motorleistung den Wettbewerbern durchaus Paroli bieten. Moderne Planetengetriebe in den Radnarben, eine Z-Kinematik und eine Komfortkabine mit Schiebetüren gehörten zur Grundausstattung.

Aller Vorzüge zum Trotz blieb die große Nachfrage jedoch aus und so fertigte Fuchs den Radlader lediglich in Kleinserien oder auf Bestellung . Daher wurden auch immer wieder kleine Veränderungen vorgenommen, die sich u.a. in der unterschiedlichen Gestaltung der Motorverkleidung und des Rahmens zeigten. Hier wurden beispielsweise später zwei massive Gussplatten ergänzt, die offenbar als zusätzlich notwendiges Gegengewicht dienten. So recht zufrieden war die sonst eher erfolgsverwöhnte Firma mit den Resultaten nicht und erkannte zugleich, dass ihre Kompetenzen eindeutig bei den Baggern lagen, die mit einer neuen Baureihe weiter an Fahrt zunahmen.

Als strategischer Partner mit Expertise bei Radladern konnten die Kramer-Werke vom Bodensee gewonnen werden. Von 1969 bis 1973 boten beide Hersteller jetzt gemeinsam vier verschiedene Typen an von deren die beiden größten, 911 und 1211, von Fuchs gefertigt wurden.

Lännen S 10

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:40:25 GMT

Eine besondere Baggerspezialität aus Finnland

So unterschiedlich, wie die zahlreichen Baumaschinen auf der Welt, sind auch deren Einsatzgebiete. Immer wieder wurden für spezielle Anforderungen auch spezielle Lösungen gefordert, welche die jeweiligen Anbieter in den entsprechenden Ländern dann mehr oder weniger sinnvoll und praxisgerecht versuchten umzusetzen. In Finnland beispielsweise waren die weiten, oft unzugänglichen Waldgebiete permanent eine Herausforderungen für Mensch und Maschine. Der enge Zusammenhang zwischen der Forstwirtschaft und der damit einher gehenden Trockenlegung des großteils moorigen Waldbodens, brachte in den nordischen Ländern so manche spannende Idee hervor. Viele Jahrzehnte stand daher für Drainagearbeiten nur die teure und mühsame Handarbeit zur Verfügung. Mit zunehmender Mechanisierung sollte sich das jedoch ändern.

Auch in Finnland entstanden in den 1950er Jahre Firmen, die sich mit der Herstellung von hydraulischen-Anbaubaggern für Traktoren befassten. Zu den ersten dieser Art gehörten die „ Hydro-Master“ von Korpivaara Oy - später Ukko-Mestari , die fast den gesamten Marktanteil des Landes innehatten. Hieraus entwickelte sich bald eine für Finnland sehr spezielle Baumaschine: der Ausgleichsbagger .

Auf einem Traktor basierend wurde hier nun eine höchst geländegängige und für extrem moorastige Böden ideale Baumaschine geschaffen. Diese wurde auch dringend gebraucht, da Finnland seinerzeit ein umfangreiches Wald- und Moorentwässerungsprojekt (Mera) auf den Weg gebracht hatte. Unzählige Flächen sollten nun in verschiedenen Stufen zugänglicher und nutzbarer gemacht werden. Ukko-Mestari entwickelte für verschiedenen Traktoren unterschiedlicher Fabrikate rund 6 Baggertypen, welche die Bezeichnung „ Hubby-Master “ trugen, immer spezieller wurden und am Ende sogar über ein spezielles, zusätzliches Raupenlaufwerk verfügten. Kräftig wurden nun in Finnland Drainagen verlegt. So viel, dass am Ende die Leitungen über 12 Mal um die Welt hätten reichen können.

Letzte Entwicklungen dieser besonderen Bagger waren die Typen S 9, S 10 und S 30, die bis 1985 von Lännen angeboten wurden. Dieses Unternehmen gehörte damals zu den größten Anbietern von Baumaschinen in Finnland und hatte sich zwischenzeitlich zahlreiche Mitbewerber und deren Produkte einverleibt. Dazu gehörten u.a. der Baggerhersteller Ara sowie die Graderproduktion von Lokomo . Auch heute werden weiterhin noch Wälder in Finnland trocken gelegt. Dafür kommen jedoch meist moderne, um 360° drehbare Standard-Raupenbagger zum Einsatz, die allerdings über entsprechend angepasste Swamp-Unterwagen verfügen.

O&K RH 5

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:35:09 GMT

Erster vollhydraulischer Serienbagger aus Deutschland

Das Traditionsunternehmen O&K - Orenstein & Koppel - baute im Jahre 2004 den letzten Hydraulikbagger in Deutschland. Damit endete auch die lange Industriegeschichte eines Unternehmens, das bereits im Jahre 1908 mit ersten Seilbaggern weltweit Anerkennung erwarb und bis zum Schluss mit zahlreichen Innovationen die Bauwelt immer wieder überraschte. So auch im Jahre 1962 , als mit dem Vollhydraulikbagger RH 5 erstmals eine derartige Maschine in die Serienproduktion ging.

Es war O&K hoch anzurechnen, dass sich die Ingenieure bereits ab 1959 mit den neuartigen Möglichkeiten der Hydraulik im Baggerbau beschäftigen konnten. Bis dahin dominierten seilbetriebene Universalbagger in verschiedenen Größenordnungen. Diese galten bei vielen Fachleuten als unersetzbar, so dass neuartige Betriebsarten für Bagger kategorisch ausgeschlossen wurden. Nicht ganz zu unrecht bestanden Zweifel, denn die hydraulischen Komponenten, Verbindungen und Dichtungen waren seinerzeit alles anderer als ausgereift und betriebssicher. Dennoch waren auch deutschen Firmen von den Erfolgen der Bruneri Brüder aus Italien motiviert worden und betraten somit Neuland.

O&K hatte zuweilen ein sehr umfangreiches Programm an Seilbaggern, dass nunmehr um eine weitere hydraulische Variante erweitert werden sollte. Auch einige Mitbewerber waren nicht untätig und hatten bereits erste Typen entwickelt. Hier wurden zwar oft Ausleger und Löffelstiel durch Öldruck, der Fahrantrieb und das Schwenkwerk jedoch mechanisch betrieben. Die Konstrukteure bei O&K orientierten sich jedoch an einer vollhydraulischen Ausführung , bei der alle Arbeits- und Fahrbewegungen hydraulisch vollzogen werden konnten. Eine Herausforderung, denn alle bis dahin unternommenen Versuche der Konkurrenz waren zunächst nicht erfolgreich.

Aber es sollte glücken: Im Jahre 1962 präsentierte O&K mit dem Raupenbagger RH 5 den ersten serienreifen Vollhydraulikbagger aus deutscher Produktion. Mit einem Gewicht von rund 13 t und einem Löffelinhalt von 0,5 m3 entsprach der neue Bagger aus Berlin-Spandau vor allem den Ansprüchen auf kleinen und mittleren Baustellen. Hier verdränge der RH 5 - und die ein Jahr später folgende Mobilversion MH 5 - dann auch recht schnell viele der bis dahin vorherrschenden kleinen Mobilseilbagger. Der Vormarsch der Hydraulikbagger schien nunmehr nicht zu stoppen und auch die Skeptiker verstummten einsichtig. Für O&K war der RH 5 genau der richtige Einstieg in das neue Marktsegment. Schrittweise ersetzten immer mehr hydraulische Bagger - auch in dann immer größeren Leistungsklassen - die Seilmaschinen. Zwischenzeitlich war O&K global führend und konnte schon im Jahre 1979 u.a. den größten Hydraulikbagger der Welt anbieten. Zwanzig Jahre später geriet die großartige Baumaschinenmarke aus Deutschland dann in den unheilvollen Strudel weltweit agierender Konzerne und verschwand somit nach und nach vom Markt.

JCB 110

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:29:52 GMT

Die erste hydrostatische Laderaupe der Welt

Um es gleich vorwegzunehmen: Der Heckmotor war es nicht, der die Laderaupe JCB 110 seinerzeit zu einer Besonderheit machen sollte. Derartige Bauformen, mit rückseitig angeordneten Antrieben existierten bereits lange vorher. Diese Idee hatten beispielsweise I HC Hough und Eimco in den U.S.A. oder Bergtechnik und Deutz in Deutschland schon in den 1960er Jahren realisiert – lange bevor CMC (Poclain), Liebherr, Caterpillar und Macmoter damit hervorkamen. Wirklich innovativ an der JCB 110 war ihr Antrieb. Erstmals bewegte sich eine Laderaupe hydrostatisch voran.

Schon im Jahre 1968 startete JCB mit dem Projekt „TS4“ die Entwicklung einer ersten Laderraupe. Das englische Unternehmen war gerade dabei sein Angebot zu erweitern und hatte hierfür nun neben den legendären Baggerladern zunächst auch eigene Raupenbagger sowie die ehemaligen Radlader von Chasesite neu im Angebot. Bei Laderaupen, einer gefragten Erdbewegungsmaschine dieser Zeit, sahen die Entwickler von JCB somit zusätzlich große Marktchancen. Dabei nutzen sie die Erfahrungen mit hydraulischen Fahrantrieben, die bereits bei Hydraulikbaggern recht erfolgreich umgesetzt wurden, nun auch bei der Konzeption der neuen Laderaupe. Deren Laufwerkskomponenten basierten daher auch auf denen des Raupenbaggers JCB 6 c .

Nach ausgiebigen Testeinsätzen bei ausgewählten Kunden war es im Jahre 1971 soweit und JCB konnte seine erste und sogar hydrostatisch angetriebene Laderraupe mit 9,7 t Gewicht und 1,0 m3 Schaufelinhalt der staunenden Fachwelt präsentieren. „ Kein Getriebe, keine Kupplungen, keine Pedale “ hieß das Versprechen. Neben zahlreichen technischen Detailanpassungen wurde verstärkt der Fahrerkomfort berücksichtigt - so erhielt die JCB 110 eigens einen Aschenbecher in der modernen, großflächig verglasten „De-Luxe“-Kabine. Der raue Baustellenalltag brachte dann jedoch einige Probleme hervor. Hauptsächlich lagen diese bei den undichten Rohrverbindungen sowie dem hohen Verschleiß des Laufwerks. Dieses war mit fast 9 km/h zwar ausgesprochen rasant aber dadurch auch recht stark beansprucht. Ebenso zeigten sich die Bedienelemente nicht sehr ergonomisch: Die Fahrtrichtungsschaltung führte oftmals zu erheblichen Armschmerzen und Krämpfen bei dem Fahrern.

Viele dieser Erkenntnisse flossen nachfolgend als Verbesserungen in die neuen, nächst größeren ebenfalls hydrostatisch angetriebenen Typen JCB 112 und JCB 114 ein, die jeweils 1975 bzw. 1976 vorgestellt wurden. Auch das Update der JCB 110 B erschien mit zahlreichen veränderten Features, wie z.B. dem „Supertrac“-Laufwerk.

Mit 380 gebauten Einheiten blieb die Kleinste dann auch die erfolgreichste Laderaupe des Herstellers. Ganze 180 Stück kamen vom Typ JCB 112 und lediglich 10 Stück von der größten Maschine dazu. Alles in allem zu wenig, um dem internationalen Wettbewerb die Stirn bieten zu können. Im Jahre 1979 wurde die Produktion daraufhin eingestellt. Vielleicht zu früh, denn nur ein Jahr danach begann Liebherr die Fertigung von hydrostatischen Laderaupen – bis heute.

Atlas 600

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:23:12 GMT

Der Bauernlader wurde zur Baumaschine

Seit vielen Jahrzehnten gehören Hydraulikbagger zum gewohnten Bild auf den Baustellen und Minen dieser Welt. Sie verdrängten zunehmend die bis in die 1960er Jahre herkömmlich verwendeten Seilmaschinen und werden heute in allen Größen - vom Minibagger bis hin zu Miningbagger - von zahlreichen Herstellern angeboten. Fast in Vergessenheit geraten ist dabei, wo die geniale Idee eines durch Öldruck bewegten Baggers entstanden ist und vor welchen Schwierigkeiten deren Erfinder einst standen.

Als Pioniere des Hydraulikbaggers in Europa gelten die Brüder Carlo und Mario Bruneri aus Italien, die mit ihrem „ Yumbo “ im Jahre 1947 einen Meilenstein gesetzt hatten. In den U.S.A. verfolgte die Firma Warner & Swasey mit dem Gradall -Teleskopbagger ein ähnliches Ziel und beansprucht als Zeitpunkt für dessen Erreichen bereits das Jahr 1946. Offensichtlich war, dass nunmehr ein Umdenken im Hinblick auf den Einsatz hydraulischer Komponenten bei Baggern stattfand. Das bemerkten auch die Konstrukteure in Deutschland. Sie hatten jedoch noch zurecht Bedenken, eine derartige Kraftübertragung bei stark beanspruchten und großen Maschinen einzusetzen. Der Weg zum Hydraulikbagger vollzog sich daher hierzulande anders als in Italien oder den U.S.A. und begann zuerst bei der Landmaschine .

Der Materialumschlag gehörte seither zu den und schwersten Arbeiten in der Landwirtschaft. Mit deren zunehmender Automatisierung befassten sich auch immer mehr Hersteller von konventioneller Landtechnik mit Hebezeugen und Umschlaggeräten. So auch die Firma Weyhausen aus Delmenhorst. Bereits 1949 wurde hier der erste Traktor-Anbaulader vom Typ 600 vorgestellt. Außergewöhnlich war, dass hierbei erstmals ein hydraulischer Greifer eingesetzt werden konnte. Nun war es möglich, feste Böden mit Hilfe der Hydraulik zu lösen und rasch zu verladen. Der deutsche Ur-Hydraulikbagger war geschaffen.

Die wachsende Bauwirtschaft forderte dann rasch eine stärke Konstruktionen und so wurde der Weyhausen-Lader laufend weiterentwickelt. Viele lohntechnische Unternehmen konnten ab jetzt auch Bauunternehmen mit schwerer Technik zur Seite standen. Moderne Komponenten Dichtungen und Leitungen machten die Maschinen immer betriebssicherer und zuverlässiger. Im Jahre 1952 wurde daher nicht nur die Marke „ Atlas “ offiziell angemeldet, sondern auch der nächste Atlas- Lader vom Typ 1000 präsentiert. Aus ihm entstand zwei Jahre später der legendäre Atlas-Hydraulikbagger 1500, der die Basis für das spätere Baggerprogramm bilden sollte.

Wismut RL 100

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:18:19 GMT

Letzter DDR-Radlader kam zu spät auf den Markt

Die Bergbautradition der ehemaligen DDR war einst auch eng mit den Aktivitäten des „Betriebs für Bergbauausrüstungen Aue“ (BBA) verknüpft, der ab 1968 die Bezeichung Wismut erhielt. Nach der Jahrzehnte andauernden Herstellung von Überkopf- und Bunkerladern für den Einsatz unter Tage begegnete das Unternehmen dem seinerzeit abschwächenden Bedarf an derartigem Equipment im Jahre 1986 mit der Entwicklung einer eigenen Radlader-Baureihe für die Bauwirtschaft.

Bis dahin gab es in der DDR neben dem „ Buzi 600 “ noch keine serienreifen Radlader. Diese wurden überwiegend aus Werken der Brüderstaaten Polen, dem ehemaligen Jugoslawien und der damaligen Sowjetunion zugeliefert. Erst im Jahre 1990 sollte sich das nun ändern. Die ersten Wismut-Radlader waren fertig entwickelt, nur die DDR befand sich bereits in der Auflösung. Der ursprüngliche Plan, 400 bis 500 Maschinen für den eigenen sowie den RGW-Markt abzusetzen, geriet nunmehr ins Wanken. Dabei besaßen die neu entwickelten Typen RL 50, RL 100 sowie RL 200 alle Attribute, die Bauunternehmen von modernen Maschinen forderten. Der Wettbewerb mit den zahlreichen Anbietern aus Westdeutschland gestaltete die erhoffte Verbreitung - der nun unter der Bezeichung „ Wiscon “ vertriebenen Radlader, jedoch sehr mühsam. Lediglich rund 50 Einheiten konnten in den ersten zwei Jahren abgesetzt werden. Auch ein kleiner Friedhofsbagger , den Wiscon ebenfalls ergänzend anbot, verbesserte die Situation nicht erheblich.

Hoffnung sollte das ab 1992 vereinbarte Joint-Venture mit dem belgischen Fahrzeugbauer Renders machen. Dieser verlegte die Produktion der Radlader nach Chemnitz und übernahm damit das Gelände des ehemaligen Kfz-Reparaturbetriebes der Wismut. Wiscon-Radlader erhielten nun einen neuen Namen und wurden anstatt in weißer Farbgebung in oranger Optik international angeboten. Insgesamt brachte Renders ab 1994 acht Radladertypen aus ostdeutscher Fertigung in den Leistungsklassen von 0,8 bis 4,5 m3 in den Markt. Zudem wurde das Baumaschinenprogramm durch die Übernahme der Hydraulikbagger des italienienischen Traditionsherstellers Hydromac erheblich erweitert. Nach 45 Jahren wechselvoller Geschichte hatte dieser nun seine Lizenzen nach Belgien und Argentinien verkauft.

Aller guter Ambitionen zum Trotz gelang es Renders jedoch auch nicht, seine neue Baumaschinenmarke neben der internationalen Konkurrenz zu etablieren. Noch bis zum Jahre 2000 wurde in Deutschland produziert. Danach wanderte die Fertigung der Baumaschinen noch für einige Zeit nach Kroatien zur Firma Duro Dakovic während der Renders Fahrzeugbau in Chemnitz in Folge der Insolvenz 2006 abgewickelt wurde.

International IHC TD-25C

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 14 Aug 2022 14:12:30 GMT

Klassiker mit bewegter Vergangenheit

Mit der Planierraupe TD-65 (TD-18) konnte vom ursprünglichen Landmaschinenhersteller International (IHC) 1938 erstmals eine ausschließlich auf die Belange der Bauwirtschaft entwickelte Maschine präsentiert werden. Das Programm an IHC-Raupen wurde von nun an permanent erweitert. Mit der 20 t schweren TD-24 wurde dann im Jahre 1947 ein weiterer Meilenstein gesetzt. Dieser war für damalige Zeiten gigantisch, aber noch lange nicht perfekt, denn zu Gunsten einer raschen Markteinführung hatten die Ingenieure auf ausgiebige Testeinsätze verzichtet. Die Folge waren dann immer wieder auftretende Getriebe- oder Motorschäden bei Überlastungen.

Als im Jahre 1959 der Nachfolger TD-25 vorgestellt wurde, sollte das anders werden. Es wurde mit ihr eine vollkommen neue Maschine konzipiert. Dennoch stellte sich auch hier schnell heraus, dass es noch an der einen oder anderen Stelle Schwachpunkte gab, die schleunigst behoben werden mussten. In verhältnismäßig kurzer Zeit folgte somit bereits drei Jahre später ein Upgrade als TD-25 B, welches sich zu einen großen Erfolg entwickeln sollte. Zur nächsten Bauart - der Serie-C - kam es im Jahre 1968. Nunmehr lag das Gewicht bei rund 31,3 t und die Motorleistung bei 315 PS, womit sie zugleich auch die bis dahin gebaute TD-30 als größte Maschine des Angebots ablösen sollte.

Somit war die TD-25 C deren direkter Nachfolger, denn die TD-25 B wurde weiterhin parallel angeboten. Angetrieben wurde die TD-25 C zunächst von einem 6-Zylinder-IHC-Diesel DT 817 B mit Turbolader und Nachkühlung. Spätere Versionen verfügten über den neuen Motortyp DT 817 C. Innerhalb der Baureihe entwickelte sich die HD-25 C, mit rund 3.500 in den U.S.A. gebauten Exemplaren, zu der am meisten verkauften Maschine, die erst im Jahre 1979 von der TD-25 E abgelöst werden sollte. Diese war dann zugleich auch die letzte Planierraupe der Baureihe, die von IHC direkt entwickelt wurde, bevor die Baumaschinensparte im Jahre 1982 an Dresser überging.

Ab 1987 kaufte Komatsu dann einen Teil der Baumaschinenproduktion, hatte jedoch an den Raupen nur wenig Interesse und übertrug diese dann zunächst an den polnischen Hersteller Huta Stalowa Wola (HSW), der bereits seit 1972 Lizenznehmer der IHC-Raupen war. Seit 2012 gehört Dressta zwar vollständig zum chinesischen LiuGong -Konzern, die TD-25 wird als aktuelle Serie-R jedoch immer noch gebaut. Ihre nunmehr über 60 Jahre andauernde Geschichte wird somit noch eine Weile fortgesetzt.

Hamm GRW 25

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:59:48 GMT

Weltweit erste Gummiradwalze mit Allradlenkung

Straßenwalzen gehören zu den ältesten Baumaschinen überhaupt. Anfangs noch von Pferden gezogen, danach mit Dampf- und später mit Dieselmotoren betrieben, waren sie stets ein wichtiges Produktionsmittel bei der Entwicklung unserer Verkehrswege und Infrastruktur. Die Bauarten der Straßenwalzen standen immer im Zusammenhang mit den jeweils aktuellen Bauverfahren oder den Gegebenheiten, bei denen Sie zu Einsatz kommen sollten. Waren beispielsweise Dampfwalzen konstruktionsbedingt sehr schwer und für die Schotterstraßen ihrer Zeit gut geeignet, mussten sie im Laufe der 1930er Jahre dem aufkommenden „ neuzeitlichen Straßenbau “ mit Asphaltdecken sowie den dann leichteren Dieselwalzen Platz machen.

Auch Gummiradwalzen hatten somit ihren Grund. Dieser entstand allerdings im 2. Weltkrieg aus militärischen Aspekten und war der Forderung der US-Armee nach einer grundsätzlich leichten und transportablen, aber auch mit Wasser oder Kies ballastierbare Anhängewalze , zur Befestigung ausgebesserter Wege geschuldet. Das Prinzip dieser Gummiradverdichtung gelang dann auch auf die zivilen Baustellen, für die erstmals in den U.S.A. entsprechende, von Traktoren gezogene Walzen angeboten wurden. Da dieses Verfahren einen Fahrtrichtungswechsel auf gleicher Spur jedoch nahezu unmöglich machte, entstand die Nachfrage nach selbständig motorisierten Gummiradwalzen.

Auch in Deutschland wurde dieser Trend in den frühen 1960er Jahren von den seinerzeit renommierten Walzenherstellern erkannt. Neben der Bodenverdichtung brachte besonders das Walkverhalten der Gummiräder enorme Vorteile beim Einbau der damals neuartigen Asphaltmaterialien. Teures Bitumen wurde von den Gummirädern geradezu „ aufgesogenen “ und konnte so „ sparsamer “ eingearbeitet werden. Ein Vorteil, den vor allem Mischwerk-Betreiber sehr schätzten.

So präsentierte nun auch Hamm nach rund zwei Jahren Entwicklungszeit auf der Bauma 1965 den Prototyp einer modernen Gummiradwalze mit einem Gesamtgewicht (inkl. Ballast) bis zu 25 t . Weltweit einzigartig war bei der GRW 25 , dass sie über Allradlenkung und Allradantrieb verfügte. Das ermöglichte ein Arbeiten im „ Hundegang “ und sorgte für eine breite Walzspur. Durch die jeweils einzeln angetriebenen Radpaare wurde das sonst bei herkömmlichen Gummiradwalzen auftretende Vorsichherschieben des Materials aufgrund der ansonsten starken Bodenhaftung vermieden. Zudem waren die Räder pendelnd und tauchend aufgehängt und konnten somit eine Angleichung an alle Bodenunebenheiten erreichen. Der erste Prototyp der Hamm-Gummiradwalze GRW 25 war jedoch noch nicht ganz perfekt. Erst ein Jahr später konnte daher eine serienreife Maschine angeboten werden.

Hamm-Gummiradwalzen entwickelten sich seitdem zu weltweiten Bestsellern. Über 55 Jahre wurden unterschiedliche GRW-Typen in Tirschenreuth gefertigt bis nunmehr eine moderne Maschinengeneration deren Nachfolge antrat.

Delmag Explosionsramme H 2

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:50:25 GMT

Das Urvieh in der Erdverdichtung

Ihr einmaliger Klang und die wuchtige Funktion sind heute auf modernen Baustellen kaum noch anzutreffen. Doch bis in die Achtziger Jahre hinein wurden unzählige Explosionsrammen vornehmlich im Straßenbau eingesetzt. Sie gehörten bis dahin zur Grundausstattung jedes Tiefbauunternehmens. Die bekannteste von ihnen war die Delmag-Explosionsramme H 2 , deren Vorgänger bereits im Jahre 1926 erstmals patentrechtlich erwähnt wurde. Dabei war die Konstruktion so einfach wie genial .

Konzipiert wurde die Ramme als eine Freikolbenmaschine . In dieser schlug ein Kolben auf eine Schlagplatte und erzeugte so eine Explosion des Kraftstoff-Luft-Gemisches . Hierdurch wurde der Kolben erneut in die Höhe getrieben und nahm dabei den Rest der Ramme mit in die Höhe. Die eigentliche Verdichtung erfolgte dann durch das herabfallende Eigengewicht - unterstützt durch die wirkende Schwerkraft. In zwei Versionen wurde die Ramme seinerzeit angeboten. Mit 65 ( H 1 ) bzw. 100 ( H 2 ) Kilogramm Gewicht. So wirkungsvoll das Prinzip auch funktionierte, die Belastung der Bedienperson war nicht unerheblich. Zum einen musste stets darauf geachtet werden das Stoß- und Quetschverletzungen durch die springende Bewegung der Ramme vermieden wurden. Ebenso wichtig war es auch, dass die Ramme nur auf Böden oder Materialien eingesetzt wurde, auf denen kein unkontrolliertes Schrägspringen erfolgen konnte. Wenn die Bedienung jedoch professionell erfolgte, waren die Delmag-Explosionsramme H 2 und später der Nachfolger H 2 S ein vielseitiger Helfer bei der Verdichtung von schweren oder bindigen Böden , auf kleinen Flächen oder in schmalen Gräben . Und sie konnte noch mehr: Als Pfahlramme wurde sie bevorzugt beim Wasserbau eingesetzt oder mit speziellen Meißeln zudem als Aufbruchhammer genutzt. Auch zum Anlegen von sogenannten Gasriechlöchern wurde sie eingesetzt. Eines der häufigsten Einsatzgebiete war jedoch das Einrammen von Pflaster- und Kopfsteinen , die auch nach dem Kriege noch oft in den Städten zu finden waren.

Diese Eigenschaften sind auch der Grund dafür, dass die Explosionsramme in ihrer Ursprünglichen Form noch bis heute überlebt hat. Denn als Nischenprodukt hat sie – wenn auch viel weniger als früher – immer noch ihre Abnehmer. Bis zum Jahre 1998 fertigte neben Delmag auch Rammax derartige Verdichtungsgeräte. Seit der Aufteilung von Delmag übernahm Delko bis heute die Fertigung dieser besonderen Verdichtungsgeräte.

Benati BEN Multiworks 140

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:41:56 GMT

Das etwas andere Bagger-Konzept aus Italien

Einer der maßgeblichsten Baumaschinenhersteller in Italien war bis Mitte der 1990er Jahre die aus Imola stammende Firma Benati . Bereits 1887 von Andrea Benati als Fabrik für landwirtschaftliche Maschinen gegründet, wurden ab 1960 – durch die Übernahme von Renato Bacchine - fortan Baumaschinen produzierte. Anfangs waren es auf Traktoren basierte Ladeeinrichtungen, aber schon 1961 stelle Benati mit dem Max 80 einen ersten eigenen Hydraulikbagger vor. Es folgten zahlreiche Radlader, Baggerlader, Laderaupen und weitere Bagger auf Raupen und Rädern . Immer wieder beschäftigte sich das überaus innovative Unternehmen auch mit Spezialausrüstungen, so auch für die Anwendung in Stahlwerken oder auf Mülldeponien.

Eine ganz besondere Baumaschine wurde im Jahre 1970 angeboten: Der BEN Multiworks 140 . Diese Maschinen verband die Eigenschaften von Bagger und Lader und wurde im Bereich der sogenannten „ Scopper “ eingeordnet. Auf Benati konnte diese Entwicklung allerdings nicht direkt zurückgeführt werden. Vielmehr floss die Konstruktion durch die vorangegangene Übernahme des Baggerherstellers Tellus aus Turin in die Produktion ein, um damit nun das Angebot zu erweitern. Die Idee dahinter war eine Lademaschine auf Raupen, die, „ aus dem Stand heraus “, ohne jede Fahrbewegung und bei minimalem Verschleiß reißen, schwenken und laden konnte. Die spezielle parallelgeführte Auslegerkinematik , das 360°-Schwenkwerk sowie ein stabiles Laufwerk machten diese Anforderungen jetzt möglich. Mit 1,6 bis 2,0 Kubikmeter Schaufelinhalt und rund 12 t Reißkraft war die außergewöhnliche 125 PS starke Maschine bei größeren Erdbewegungen für herkömmliche Rad- und Laderaupen eine ernsthafte Konkurrenz. Der Schaufelvorschub von rund 1 m sowie eine Entladehöhe von knapp 3 m ermöglichten durchaus zügige Ladespiele. Auch als „ Dig-Master “-Version mit Fräskopf für den Tunnelbau konnte die 13,5 t schwere Maschine eingesetzt werden. Das unkonventionelle Ladeprinzip wurde dann auch im Nachfolgemodell BEN Multiworks 180 weiterentwickelt, der noch bis Anfang der 1980er Jahre das Benati-Produktportfolio ergänzte, jedoch zugunsten anderer Maschinen verschwand.

Stattdessen agierte das Unternehmen sehr erfolgreich in vielen Ländern der Welt, vergab Lizenzen, z.B. an Guria in Spanien oder Tortone in Argentinien und baute auch Hydraulikbagger, die unter anderen Marken, wie Benmac oder Etec verkauft wurden. Mitte der 1980er Jahre war Benati der zweitgrößte Hersteller für Baumaschinen in Italien. Nur Fiat stand noch davor und verlieh seinerzeit seiner Begehrlichkeit nach dem Mitbewerber – und besonders an dessen Baggerlader-Produktion – durch eine Beteiligung ab 1985 Nachdruck. Weitere vier Jahre folgten und die damals neu gegründete Firma Fiat-Hitachi übernahm endgültig alle Anteile von Benati - inklusive der Markenrechte. Benati-Baumaschinen wurden danach noch bis zum Jahre 1995 weiter produziert. Die Bagger wurden zudem auch in den U.S.A. unter dem Namen Fiatallis verkauft und auch die Demag -Typen H 30 und H 45 stammten aus der Produktion in Imola.

JCB 520

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:34:23 GMT

Designvorbild für alle heutigen Teleskopmaschinen

Sind sie nun echte Baumaschinen oder eher Umschlaggeräte für die Landwirtschaft? Sind sie Radlader oder Geländestapler, Krane oder vielmehr Mehrzweckmaschinen? So explizit lassen sich Teleskopmaschinen , auch Teleskopstapler , -lader oder Teleskopen genannt, nicht einordnen. Sicher ist jedoch, dass diese Maschinenkategorie zu den jüngeren der in der Bauwirtschaft eingeführten Maschinen zählt, auch wenn deren Entstehung nun bereits auch schon fast vier Jahrzehnte zurückliegt.

Die zündende Idee, einen konventionellen Radlader mit einer teleskopierbaren Ladeeinrichtung zu entwickeln, stammte aus England . Dort hatte die Firma Matbro - die übrigens auch den ersten knickgelenkten Radlader im Vereinten Königreich baute - dies mit dem Typ „ Teleram 40 “ erstmals realisieren können. Die Zielgruppe für dieses neue Produkt befand sich seinerzeit - Mitte der 1970er Jahre - in der Landwirtschaft . Dort waren niedrige Lader mit größtmöglichen Ausschütthöhen gefragt. Die heute geläufige Optik einer Teleskopmaschine hatte der Matbro jedoch noch nicht, denn die Ladeanlage war mittig angesetzt, so wie bei den heute üblichen Teleskop-Radladern.

Einen anderen Weg ging ab 1975 der ebenfalls aus England stammende Hersteller JCB . Dieser konzipierte mit dem Loadall 520 eine Lademaschine, die einen (für England eher untypisch) rechtsseitig angeordnetem Mono-Hubarm besaß. Das war zwar grundsätzlich nicht neu, aber der Ausleger war jetzt erstmals so weit hinten über der Lenkachse angesetzt, dass eine große Überladehöhe von 3,8 m erreicht werden konnte. Für viele Anwendungen beim Umschlag und in der Landwirtschaft reichte das völlig aus. Auf Baustellen hingegen waren mehr Höhe und Weite gefragt, denn vor allem im Hochbau nutzen die Kunden in England häufig Geländestapler um Material in höhere Stockwerke der Gebäude zu fördern. Neu war daher jetzt die Möglichkeit auch einen ausfahrbaren Ausleger nutzen zu können. Dieser ermöglichte nun eine variable Hubhöhe bis 6,4 m mit Schaufel oder Gabel zu erreichen. Zudem lag die Traglast bei maximal 2,25 t . Angetrieben wurde der 6,8 t schwere JCB Loadall 520 über die Vorderräder mit Doppeluntersetzung und Selbstsperrdifferential. Die vollhydrostatische Hinterrad-Lenkachse war doppelt gelagert, pendelnd aufgehängt und gestattete einen Wenderadius von 4,2 m.

Zum Standard gehörten u.a. ein Schlagschutzgitter und ein dritter Hydraulikkreislauf für zusätzliche Arbeitsgeräte. Das kam am Markt gut an: Aus den im ersten Jahr lediglich 64 verkauften JCB-Teleskopladern wurden bis heute über 220.000 Stück weltweit. Auch wenn JCB die Teleskopmaschinen also im Grundsatz zwar nicht erfunden hatte, so gab die innovative Charakteristik der Loadall-Baureihe das Design für alle nachfolgenden Teleskopmaschinen auch anderer Hersteller vor.

MBU G 3

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:26:55 GMT

Der vielseitige "Compactgrader" aus Ulm

Die Einsatzbereiche für Baumaschinen waren stets vielfältig. Von Standardaufgaben bis hin zu Spezialanwendungen mussten von Beginn an geeignete Lösungen geschaffen und dem Markt bereitgestellt werden. Besonders für kleinere Hersteller boten sich Marktlücken, die von den großen Firmen nicht bedient wurden, als Chance sich als Nischenanbieter zu etablieren. Der Graderspezialist MBU (Maschinenbau Ulm) gehörte ohne Zweifel dazu.

Gegründet wurde die Firma im Jahre 1960 von Friedrich Bilger aus Ulm. Seit 1954 stellte man dort bereits Schalungen für den Hochbau her und handelte mit Baumaschinen verschiedenen Hersteller. Durch das „Ohr am Markt“ wurde Bilger auf den Bedarf an kleinen Gradern aufmerksam. Derart kompakte Baumaschinen waren jedoch seinerzeit noch nicht allzu populär. Lediglich die Firma Bischoff aus Recklinghausen bot von 1960 bis 1963 mit dem GL 33 den wohl ersten Klein-Motorgrader aus deutscher Produktion. Mit MBU konnte Bilger nun selbst die gefragten kompakten Grader in der bis dahin geläufigen 2-achsigen Bauart produzieren. Als Ergebnis wurde im Jahre 1961 der MBU G 3 vorgestellt: knapp 5 t schwer, mit einem 35 PS Deutz-Dieselmotor, rund 5 Metern Länge und einem Preis von 26.500,00 DM.

Dort, „wo Straßen noch keine Autobahnen sind“, waren die richtigen Arbeitsplätze für den MBU G 3 - empfahl der Hersteller damals. Damit wurde deutlich, dass der nun sogenannte „ Compactgrader “ als Spezialist für Arbeitsgebiete auf kleine Flächen gedacht war: Herrichten des Grundplanums bis zum Einbauen von Bitumenkies, Schotter, Sand oder Humus. „Täglich baut ein MBU-Grader 400 Kubikmeter Jura-Schotter ein, dadurch wurden die ursprünglich geplanten 10 Mann mit Schottergabeln eingespart.“, schwärmte ein Kunde schon kurz nach der Anschaffung des neuen Graders.

Diese Leistungen waren möglich, da die hinteren Antriebsräder Traktor-Grader-Reifen der Größe 10,00-28 besaßen. Auch eine Zwillingsbereifung war möglich. Dazu stand noch eine Sonderausrüstung mit speziellen Niederdruckreifen der Größe 18-20 zur Verfügung, die dem G 3 durch ihre große Auflagefläche einen außergewöhnlich kräftigen Vorschub verliehen. Beeindruckend waren auch die über 25 Ausrüstungsmöglichkeiten , wie beispielsweise Frontschild, Kehrmaschine, Bodenfräse, Transportmulde und eine Vibrationsplatte. Angetrieben wurden diese Einrichtungen über zwei Zapfwellen vorne und hinten.

Lange Zeit war der MBU G 3 der einzige deutsche Grader in dieser Leistungsklasse. Ihm folgten weitere Typen, wie G4, G5 und G 6 - auch mit Allradantrieb. Die Firma MBU, die ab 1972 auch die Baurechte der Walzen von Scheid und später Ruthemeyer übernahm, verschwand 1997 vom Markt. Die Fertigung der Grader hingegen wurde noch eine kurze Zeit lang von Bomag weitergeführt.

O&K RH 300

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:20:35 GMT

Einst größter Hydraulikbagger der Welt

Er war ein Gigant und beeindruckte Fachleute wie Laien zugleich: Der RH 300 von O&K. Im Herbst des Jahres 1979 präsentierte das O&K-Baggerwerk in Dortmund erstmals einen bis heute faszinierenden Meilenstein in der Technikgeschichte. Erstmals erreichte ein Hydraulikbagger das Einsatzgewicht von über 500 t und konnte eine Klappschaufel von fast 30 Kubikmetern aufweisen.

Jahrelang hatten die Konstrukteure an diesem Riesen gearbeitet und mussten in vollkommen neuen Dimensionen denken, den der bis dahin größte Raupenbagger im eigenen Programm war der RH 75 mit „nur“ 150 t Gewicht. O&K hatte mit dem RH 300 natürlich das Bergbaugeschäft im Fokus und so kamen auch die Impulse für eine derart große Maschine von einen englischen Minenbetreiber. Die Firma NSM (Northern Strip Mining) war dann auch der erste Abnehmer des Baggerkolosses im Jahre 1980. In England konnte der RH 300 nun tatsächlich im Kohlebergbau praxisnah eingesetzt werden. Das tat er dann auch, obwohl immer wieder technische Veränderungen und Anpassungen notwendig wurden, damit der Bagger die darauffolgenden 10 Jahre erfolgreich arbeiten konnte.

Auf der Bauma 1980 stellte O&K den RH 300 dann erstmals in großem Stil vor. Zuvor wurde die Maschine gerne als 1:5 Maßstabsmodell auf Messen und Kongressen gezeigt. Jetzt bot die Bauma eine internationale Bühne für die Neuheit in traditioneller rot-weiß-grauer Lackierung. Natürlich war der Bagger das Highlight auf der Ausstellung und die massive Klappschaufel, die aus dem Lübecker O&K-Werk stammte, ein beliebtes, damals analoges Fotomotiv. Leider war die Zeit für einen solchen großen Miningbagger am Anfang der Achtziger Jahre noch nicht gekommen. Zum einen musste zu einer derartigen Investition noch das geeignetes Transportfahrzeug dazu gefunden und geordert werden, zum anderen befand sich die Weltwirtschaft in einer rezessiven Phase. Kurz: Die Nachfrage blieb aus und das Exponat wurde anstelle zum Kunden wieder zurück ins Werk zur weiteren Erprobung geschickt. Dort vergingen dann viele Jahre bis ein zweiter Interessent für den RH 300 gefunden wurde. Diesmal, im Jahre 1987, war es ein Minenunternehmen aus Chile, dass den Bagger als Elektroversion orderte. Dieser RH 300 E wog nunmehr schon weiterer 60 t mehr als der Ursprungsbagger und verfügte über zahlreiche technische Weiterentwicklungen. Leider dauerte seine Einsatzzeit in Südamerika nicht so lange wie die des Erstlings in England. Auch fand Nummer zwei – einst als Messeobjekt begeht – eine trauriges Ende und wurde ungenutzt wieder zerlegt und entsorgt.

Augenscheinlich war die Geschichte des seinerzeit größten Hydraulikbaggers nicht von Erfolg gekrönt. Dennoch war seine Entwicklung für den Baggerbau entscheidend und wegweisend. Der RH 300 bildete die Basis und zeigte die Machbarkeit für alle folgenden, technisch und wirtschaftlich wesentlich ausgereifteren Maschinen, wie den RH 120, den RH 200 und nicht zuletzt den RH 400.

Muir-Hill A 6000

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 29 Aug 2021 14:14:12 GMT

Außergewöhnliches Radlader-Konzept aus England

Bereits im Jahre 1930 stellte in der Nähe der englischen Stadt Manchester gegründete Firma Hill & Muir einen auf einem Traktor basierten Schaufellader vor. Einige Jahre zuvor waren es die ersten Motordumper, die das Unternehmen in seiner Heimat sehr bekannt gemacht hatten. Im Jahre 1931 übernahm dann die Firma Boydell das Unternehmen, behielt jedoch dem eingeführten Markennamen „Muir-Hill“ für Dumper und Traktoren bei. Nach dem Krieg kaufte sich die Winget-Group ein, welche die bisherigen Baumaschinenaktivitäten erheblich ausbaute und ab 1961 neue Schaufellader entwickeln ließ.

So entstand im Jahre 1966 unter der Leitung des legendären Entwicklers David J.B. Brown (später DJB-Dumper) ein Programm von sieben sehr außergewöhnlichen Radladern mit zahlreichen technischen Besonderheiten. Hierzu gehörte der Typ A 6000 mit 112 PS Motorleistung, 2,7 t Nutzlast und einem Schaufelvolumen von 1,5 Kubikmetern. Auffällig war bei diesem Radlader, dass die Ladeanlage zentral , also in der Mitte der Maschine, konstruiert wurde. Durch diese Eigenschaft hatte der Fahrer einen sehr guten Blick auf das Arbeitsumfeld und musste nicht, wie bei konventionellen Radladern, durch das Hubgestänge schauen. Die patentierten „ Super Heavy Duty “ Achsen waren waren vorne und hinten angetrieben und verfügten zudem über Allradlenkung . Einen nur 3,6 Meter großen Wendekreis hatte der Muir-Hill A 6000 dadurch und galt somit als äußerst wendig. Dazu kam, dass der Radlader bis zu 35 km/h schnell unterwegs sein konnte. Grundsätzlich waren die Maschinen dieser Baureihe überaus modern, kompakt und am praktischen Bedarf orientiert. Dennoch blieben sie immer Außenseiter was durch ihre außergewöhnliche Optik noch verstärkt wurde.

Vielleicht waren sie aber einfach auch nur zu früh für die damalige Zeit, denn ein späteres Konzept der ersten Sambron-Radlader war ähnlich aber wesentlich erfolgreicher.

Im Jahre 1968 wurde die Firma dann an Babcock & Wilcox verkauft. Zeitgleich erfolgte nun eine Namensänderung zu Muir-Hill Ltd. Turbulent ging es weiter: 1982 erfolgte der Verkauf an die deutsche IBH -Tochter Wibau, nach deren Konkurs ging das Unternehmen von 1983 bis 1990 in den Besitz von Sanderson und wurde im Anschluß der Leyland-Tochter Aveling-Barford zugeordnet. Diese verkaufte erneut die Bau- und Namensrechte von Muir-Hill an die bis heute aktive Lloyd Loaders Ltd. in Yorkshire, die aktuell Rebuilt-Maschinen und Ersatzteile anbietet.

Stolberg Robuster RL I/3

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 15 Aug 2021 12:55:45 GMT

Einarmiger "Bandit" auf drei Rädern

Die Entwicklung bei Baumaschinen zu verfolgen ist auch bis heute mehr als spannend geblieben. Besonders in der frühen „Orientierungsstufe“ der Nachkriegszeit waren Erfindergeist und Mut der Konstrukteure auf ihren Wegen zu leistungsstarken Maschinen überaus beeindruckend zu beobachten. Nicht immer eindeutig ist heute zu bestimmen, wo genau welche Ideen ihren Anfang hatten. Auch wenn das Konzept des erstmals im Jahre 1960 präsentierten Robuster-Dreiradladers RL I/3 der Firma Stolberg aus dem Rheinland einem für Baumaschinen unkonventionellen Konzept folgte, so war es durchaus nicht das erste seiner Art. Der aus den U.S.A. stammende Radlader Typ Scoopmobile „Model H“ von der Firma Wagner entsprach nämlich einer ähnlichen Charakteristik und war bereits seit Anfang der 1950er Jahre am Markt erhältlich. Und auch die Firma Schopf aus Stuttgart gehörte seinerzeit zu den Verfechtern von dreirädrigen Lademaschinen. Die Stolberg-Konstrukteure empfanden das Lenkverhalten und die Wendigkeit für ihre Neuentwicklung jedoch so überzeugend, dass sie es für den Robuster RL I/3 ebenfalls umsetzten.

In der Tat betrug der Wenderadius der Maschine Dank des gelenkten Spornrades nur 2.900 mm , womit ein Drehen „fast auf der Stelle“ ermöglicht wurde. Um dabei dennoch möglichst geländegängig zu sein, erhielt der Lader entsprechende Reifen der Größe 12-18 mit extra „Spezial-Profil TG 32“. Bescheiden fiel aus heutiger Sicht die Motorleistung des Deutz-Diesels mit 25 PS aus. Immerhin sollten diese aber ausreichen um eine Standardschaufel mit 0,4 m3 leicht zu füllen oder mit der Gabel 750 kg zu heben. Neben seiner besonderen Lenkungsart fiel der Robuster RL I/3 aber auch noch durch ein weiteres Merkmal auf: Die Ladeanlage befand sich rechts neben der festen Kabine . Damit bot der 3,5 t schwere Radlader immerhin ein Höchstmaß am Sicherheit , denn durch den bequemen linksseitigen Einstieg musste der Fahrer nicht - wie bei anderen zeitgenössischen Fabrikaten üblich - über die Schaufel klettern um einzusteigen. Auch waren so die Sichtverhältnisse überaus gut und die Gefahr mit der Ladeanlage in unerwünschten Kontakt zu kommen wurde somit ebenfalls ausgeschlossen. Alles sprach also für einen Erfolg dieses neuen Radladers von dem auch der Hersteller überzeugt war und großzügig eine Garantie auf 1.000 Betriebsstunden gewährte. Immerhin erhielt der RL I/3 bis zu seinem Produktionsende im Jahre 1969 noch einen Nachfolger, den RL II . Lange bevor z.B. Macmoter oder JCB ein derartiges Konzept für sich beanspruchten.

Und sogar noch ein weiterer kleiner Radlader vom Typ RL I sollte das Robuster-Programm, welches ansonsten aus überaus erfolgreichen knickgelenkten Transportfahrzeugen der Typen Robuster I,II,III und IV mit Wechselmuldensystem bestand, ergänzen. Im Jahre 1975 beendetet das Unternehmen dann aber auch dieses Kapitel der Geschichte.

Zettelmeyer 2301 und 2401

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 15 Aug 2021 12:46:39 GMT

Urväter der heutigen Hamm-Walzenzüge

Die Entwicklung von wirklich neuen Baumaschinenkategorien ist rückblickend betrachtet äußerst selten. Zu den jüngsten innovativen Konzepten zählen Teleskoplader, Radlader und Walzenzüge. Letztere wurden Ende der Sechziger Jahre vom amerikanischen Hersteller Bros erstmals vorgestellt. Die Idee eines Walzenzuges war seinerzeit die vibrierende Verdichtungsleistung einer Bandage mit einen starken Antrieb und guter Traktion zu kombinieren . Anfangs lautete die Fachbezeichnung daher für diese neue Walzenart auch noch Kombiwalze . Heute versteht man darunter etwas anderes und Walzenzüge haben sich auf vielen Baustellen als Bodenverdichter erfolgreich durchgesetzt.

Zu den ersten Anbietern in Deutschland gehörten Bomag und Weller . Aber auch die Baumaschinenfabrik Zettelmeyer aus Konz erkannte das Potential der neuen Walzenzüge und nutzte bei der Entwicklung das Wissen aus der Herstellung von Knickladern. Im Jahre 1974 stellte Zettelmeyer mit den Typen Compactor 2301 und 2401 gleich zwei Maschinen mit Grundgewichten von 7000 bzw. 10700 Kilogramm vor. Beide Walzenzüge wurden hydrostatisch angetrieben und verfügten stufenlos über zwei Geschwindigkeiten. Jeweils 13800 und 22500 kp Verdichtungskraft konnte mit der Bandage aufgebracht werden. Für besonders guten Bodendruck sorgte ein zentrales Pendel-Knickgelenk . Anders als heute gehörte eine feste Kabine zur Sonderausrüstung und konnte optional bestellt werden. Ebenfalls im Gegensatz zur heutigen Anwendung der Walzenzüge konnten die Varianten Compactor 2301 A und 2401 A auch mit Glattreifen für den Einsatz beim Asphalteinbau ausgestattet werden. Zettelmeyer war somit mit den neuen Maschinen für die neuen Marktanforderungen bestens gerüstet.

Es kam dann aber alles anders. Bedingt durch schwere wirtschaftliche Probleme wurde der Traditionshersteller im Jahre 1975 Teil der damals neuen IBH -Holding. IBH kaufte angeschlagene Baumaschinenhersteller auf und ordnete diese unter dem eigenen Dach neu. Zahlreiche internationale Marken, darunter auch Hanomag, Terex, Duomat und Hymac sollten von diesem Synergieeffekt profitieren. Auch der Walzenhersteller Hamm gehörte dazu. IBH beschloss, die Walzenprogramme von Zettelmeyer und Hamm zusammen zu legen. Ab sofort konnte damit Hamm auch über die neuen Walzenzüge von Zettelmeyer verfügen. Das machte durchaus Sinn, denn Hamm bot zu diesem Zeitpunkt nur Dreirad- und Tandemwalzen an. Schon kurz darauf erschienen die Hamm-Walzenzüge HW 2301-S, HW 2401-S und HW 2501-S, die auf der Konstruktion von Zettelmeyer basierten. Knapp acht Jahre später war IBH dann Geschichte und eine der gewaltigsten Umstrukturierungsphasen der Baumaschinenbranche hatte 1983 ein unrühmliches Ende. Hamm konnte sich als Teil der Wirtgen-Gruppe danach wieder wirtschaftlich erholen und gehört heute ohne Zweifel zu den erfolgreichsten Anbietern von Walzen aller Art. Heute gehört Ham zu John Deere .

Priestman Grab Dredger

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 15 Aug 2021 12:39:46 GMT

Schwimmbagger mit langer Tradition

Das England eine lange Seefahrertradition hat dürfte hinlänglich bekannt sein. Das aber auch der Baggerbau dort seinen Ursprung hat, ist heute jedoch in Vergessenheit geraten. So stammt der weltweit erste Schwimmbagger mit Seilgreifer von der 1875 im Englischen Hull gegründeten Firma Priestman . Die Brüder Samuel und William Dent Priestman installierten damals einen Dampfkran auf eine Schwimmbarke. Mit einem von den Brüdern neu entwickelten Einketten-Greifer konnten so erstmals punktuelle Grabungen unter Wasser vorgenommen werden. Einer der ersten Einsätze war seinerzeit auch die Bergung einer versunkenen Schiffladung vor der Küste Spaniens. Das „System Priestman“ setzte sich weltweit durch. Bei der Entwicklung von Seilgreifern hatte das Unternehmen eine Vormachtstellung: Sogar der legendäre Baggerhersteller Menck & Hambrock baute Priestman-Greifer in Lizenz in Hamburg nach. Im Laufe der Jahre wurden weitere Greifersysteme und Baggertypen entwickelt.

Ab 1920 arbeiteten Priestman-Bagger auch auf dem Lande und bis zur Produktionseinstellung Ende der Achtziger Jahre wurden viele tausend Seil- und Hydraulikbagger mit klangvollen Namen wie „Cub“, „Lion“, „Tiger“, „Wolf“, „Panther“, „Beaver“ oder „Mustang“ in Hull gefertigt. Eine Spezialität blieb jedoch immer die Entwicklung von großen Seilschwimmbaggern, die zum Teil beeindruckende Ausmaße hatten. „The Priestman System of Grab Dredging“ bot 6 Typen mit Grabtiefen bis zu 26 Metern . Die Greifer hatten Kapazitäten bis 3,8 Kubikmetern und waren in der Lage stündlich bis zu 8000 Kubikmeter Schlamm zu Tage zu fördern. Bis zu vier solcher gigantischen Maschinen waren auf einem Baggerschiff montiert.

Damit der Fahrer an Deck immer genau wusste, wo sich der Greifer unter Wasser befindet, gab es hierfür sogenannte „Underwater Eyes“ . Das war eine Kontrolleinrichtung die dem Bediener stets Informationen über die Position des Grabgerätes gab. Und auch sonst hatte der Baggerfahrer allen damals erdenklichen Komfort. Selbst der ergonomische Sitz mit seitlichen Rückenstützen wurde speziell von Priestman entwickelt. Bei mehr als 400 Hafenbehörden wurden die Schwimmbagger von Priestman aus England weltweit eingesetzt. Auch heute sind Schiffe mit Seilbaggern bei Spezialeinsätzen zu sehen. Viele Aufgaben übernehmen dazu auch große Hydraulikbagger auf Ponton. Viele der von Priestman damals gebauten riesigen Seilgreifer existieren noch heute.

Sennebogen SB 9

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 15 Aug 2021 12:33:22 GMT

Erster mobiler Seilbagger mit Hydrowinden

Hydraulikbagger haben die Seilbagger verdrängt. Das ist die allgemeingültige Definition in der Entwicklungsgeschichte der Baggermaschinen. Grundsätzlich hat die Einführung der Hydraulik und die damit verbundene Verbreitung derartiger Bagger die Bauwelt nachhaltig verändert . Falsch ist jedoch, dass sie den Seilbagger ins Abseits manipuliert hat. Denn auch Seilbagger profierten von der neuen Technik. Letztlich blieben nur die herkömmlichen , mechanischen Seilmaschinen auf der Strecke. Für den hydraulischen Seilbagger erstanden vollkommen neue Möglichkeiten . In der Tat konkurrierten seinerzeit mechanische und hydraulische Antriebssysteme. Auch herrschten in den frühen Sechziger Jahren noch große Vorbehalte gegenüber der Hydraulik. Die Praxis lernte jedoch schnell und die Betriebssicherheit der Bagger stieg von Jahr zu Jahr. Weitblickende Hersteller setzten auf beide Systeme – oder besser noch auf deren Kombination .

Ohne Zweifel gehörte Sennebogen von Anfang an mit zu den innovativen Entwicklern . Auch wenn die ersten Maschinen von Sennebogen 1952 seilbetrieben waren, konnte schon 1964 der ersten Hydraulikbagger präsentiert werden. Gegenüber dem damals sehr populären kleinen Seilbaggern S 833, der im direkten Wettbewerb zu wohl stärksten Konkurrenten von Fuchs stand, war der erste Hydraulikbagger noch nicht so weit verbreitet. Aber Sennebogen experimentierte weiter und erkannt viele Vorteile der hydraulischen Antriebe die sich auch bei Seilbaggern umsetzen ließen. Das Ergebnis langjähriger Entwicklung war im Jahre 1969 der Typ SB 9 . Noch wenig spektakulär hieß es im damaligen Verkaufsprospekt: „Das Auslegerstellwinden-Getriebe ist ein im Ölbad laufender, selbsthemmender Schneckentrieb mit zusätzlicher selbsttätiger pneumatischer Sicherheitsbremse. Auf Wunsch kann der Antrieb auch durch einen unabhängig schaltbaren Hydro-Bremsmotor erfolgen.“ Damit war zum ersten Mal eine Winde in einem Seilbagger hydraulisch gesteuert . Das brachte Sicherheit und ermöglichte erstmals auch das kraftschlüssige Senken der Lasten. Mit 12 Tonnen Einsatzgewicht und einen Grabgefäßvolumen von 4,5 Kubikmetern war der SB 9 als leistungsstarker Bagger und Kran einsetzbar. Neben den Winden war nun auch die Unterwagenabstützung hydraulisch.

Einen weiteren Meilenstein setzte Sennebogen mit der erstmals vorgestellten hydraulischen Auslegerklappeinrichtung . Hiermit konnte die Maschine innerhalb von 20 Minuten von der Transportstellung für den Einsatz aufgebaut werden. Der SB 9 gilt somit als Vorreiter hydraulischer Seilbagger. Mit dem darauf folgenden Typen SK 15 ging Sennebogen dann noch einen Schritt weiter. Er war die erste vollhydraulische Maschine seiner Art.

FAI 1000

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 15 Aug 2021 12:25:34 GMT

Ein außergewöhnlicher Teleskopbagger aus Italien

Der Blick in die Vergangenheit zeigt, dass seinerzeit deutlich vielfältigere und zum Teil viel interessantere Baumaschinen entwickelt wurden als heute. Das Experimentieren und Erfinden stand im Gegensatz zur heutigen Zeit viel mehr im Focus der Hersteller als das wirtschaftliche Optimieren von massentauglichen Investitionsgütern. So hatte damals auch jedes Industrieland seine eigenen Baumaschinenmarken. Besonders ergiebig in Punkto Vielfalt und Innovation ist Italien, wo auch heute noch mehr Hersteller existieren als in anderen vergleichbaren Ländern.

Ein wichtiger Name der rund 80 italienischen Baggerhersteller war FAI . 1963 gründete Giovanni Bettanin die Fabbrica Attrezzature Industriali und entwickelte Ladeanlagen und Heckbagger für Ford-Traktoren, die dann als Baggerlader 64-SL verkauft wurden. Im Laufe der Jahre gab es kaum eine Erdbewegungsmaschine, die FAI in seinen Werken in Este, Vicentina, Salara und Noventa nicht gebaut hat: Baggerlader, Radlader, Raupen und Bagger. Und auch der erste in Europa gefertigte Skid Steer Loader wurde 1979 von FAI präsentiert. Außergewöhnlich war 1970 der erste Hydraulikbagger vom Typ FAI 1000 . Mit dem damals beachtlichen Einsatzgewicht von 15 Tonnen und einem 96 PS Ford Motor gehörte der Bagger zur Oberklasse. Was ihn jedoch gegenüber konventionellen Maschinen auszeichnete, war der Teleskopausleger . Anders als bei herkömmlichen Teleskopbaggern verfügte der FAI 1000 über einen Löffelstiel. Die Konstruktion kombinierte somit die Vorteile von beiden Baggerkonzepten. Und auch als „Schaufellader“ konnte der FAI 1000 bestellt werden. Dann wurde der Ausleger durch eine Ladeanlage mit 1,5 Kubikmeter Schaufel ausgetauscht. Die Arbeitsweise war ähnlich die der Scopper-Bagger von Koehring bzw. Menck. Der Bagger konnte so im Stand Material aufnehmen, schwenken und verladen. Die Geländegängigkeit der Maschine gewährleistete die großdimensionierte Bereifung vom 14 x 20 sowie der Allradantrieb. Durch die Allradlenkung wurde trotz der Länge der Grundmaschine von 5,8 Metern ein äußerer Wendekreis von nur 5,3 Metern erreicht. Und überhaupt dürfte der FAI 1000 der wohl erste Mobilbagger mit Allradlenkung gewesen sein. Neben der Version auf Reifen kam auch noch eine Raupenausführung dazu.

Beide Bagger bildeten die Grundlage für weitere FAI Hydraulikbagger, die noch bis 1995 produziert und auch in England von Hymac angeboten wurden. Ab 1988 begann das Unternehmen damit Komatsu -Minibagger in Lizenz für den europäischen Markt zu fertigen. Ein Jahr später startete die Zusammenarbeit beider Firmen die 1997 mit der Übernahme durch Komatsu endete.

MAN Typ 3b

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 14:12:49 GMT

Der außergewöhnliche Mobilbagger und Kran

Die Wirtschaftswunderjahre bescherten dem deutschen Maschinenbau eine bis dahin noch nie gekannte Nachfrage. Besonders Baumaschinen wurden für den Wiederaufbau dringend benötigt und Bauunternehmen standen seinerzeit Schlange, um sich für den Kauf moderner Technik zu bewerben. Oft waren dann noch lange Lieferzeiten zu erwarten, denn die meisten Hersteller fertigten an ihrer Kapazitätsgrenze. Goldene Zeiten für die Branche. Das erkannte auch die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) , die seit ihrer Gründung bereits zahlreiche Fahrzeuge und Stahlbauten hergestellt hatte.

Im Jahre 1953 wurde das umfangreiche Maschinenbauangebot von MAN nun aufgrund der starken Nachfrage der Bauwirtschaft um einen Mobilbagger bzw. Kran erweitert. Der MAN Typ 3b war ausschließlich für den Einsatz mit Greifern oder als Kran konzipiert und verfügte über einige bemerkenswerte Eigenschaften. Der 13 Meter lange Ausleger konnte beispielsweise für die Transportfahrt zusammengelegt werden. Ein Merkmal, dass erst später auch bei anderen Herstellern zu finden war. Daneben bot das Fahrerhaus Platz für 3 Personen . Je nach Kundenanforderung konnten verschiedene Unterwagen gewählt werden: Mit Allradantrieb, 2- oder 3 Achsen sowie 2 Lenkachsen. Auf der Straße konnte der MAN Mobilbagger eine Geschwindigkeit bis zu 50 Kilometer pro Stunde zurücklegen. Auch das war eine für die damalige Zeit beachtliche Leistung. Außerdem standen zwei jeweils 120 PS starke Motoren zur Verfügung. Einer für den Fahrantrieb, der andere für die Winden. Als Kran hatte der MAN Typ 3b eine Tragfähigkeit von 20 Tonnen . Wenn er als Bagger eingesetzt wurde, stand ein Greifer mit 0,5 Kubikmeter Inhalt zur Verfügung.

Obwohl die Maschine zumindest theoretisch alle Vorzüge einer damals geforderten Baumaschine aufweisen konnte, blieb der große Erfolg jedoch aus. Möglicherweise waren einzelne Komponenten noch nicht ausgereift oder dem hauptsächlich auf Nutzfahrzeuge spezialisierten Unternehmen fehlte die Erfahrung gegenüber den bereits etablierten Baumaschinenherstellern. Es folgten auch keine weiteren Typen , sodass davon auszugehen ist, dass der Kran- und Baggerbau zugunsten anderer Produkte rasch wieder eingestellt wurde. Der MAN Typ 3b bleibt somit bis heute eine Besonderheit .

JCB 1

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 14:06:51 GMT

Der kleine Baggerlader, der keiner war.

Wohl kein anderer Hersteller ist mit der Erfolgsgeschichte der Baggerlader so eng verbunden, wie JCB aus England. Bereits 1952 präsentierte das Unternehmen bereits den ersten an einem Traktor montierten hydraulischen Heckbagger. Vier Jahre später entstand in Kombination mit einem Frontlader die Mehrzweckmaschine „Hydra-Digga Loadall“ , welche der Grundstein für die noch heute weltweit zu findenden Baggerlader wurde. In den frühen sechziger Jahren stieg die Nachfrage nach Baumaschinen rasant und JCB entwickelte weitere Maschinen. 1961 wurde daher der moderne Baggerlader JCB 4 vorgestellt und zwei Jahre danach der legendäre JCB 3C.

Ebenfalls 1963 kam auch eine sehr kleine Maschine auf den Markt: Der JCB 1 . Dieses kleine Erdbewegungsgerät hatte eine Vielzahl von Eigenschaften, die seine größeren Brüder auch besaßen. So bildeten das gesamte „Hydra-Chassis“ , der Kraftstoffbehälter und das Vorderachsjoch eine einteilige Rahmeneinheit. Der Heckbagger hatte eine praktische Zweihebelbedienung und die Kabine war allseits geschlossen. Nur eines hatte der kleine JCB 1 nicht: Einen Frontlader. Und somit war er also gar kein Baggerlader. Anstelle einer Ladeanlage verfügte die Maschine über einen kleinen Planierschild . JCB schrieb damals in einer Werbeschrift: „Seiner Konstruktion ging sorgfältige Forschungsarbeit voraus und er enthält alle wesentlichen Merkmale unserer großen Geräte bei äußerst günstigen Anschaffungskosten. Er ist sogar das leistungsfähigste Gerät seiner Klasse.“ In der Tat hatte J.C. Bamford den „Baggerlader“ speziell für den Bedarf auf kleineren Baustellen konzipiert.

Der Petter PH 2-Motor hatte 16 PS , die Grabtiefe betrug 2,59 Meter und das Gewicht mit Fahrerkabine betrug 2,5 Tonnen . Damit war der JCB 1 mehr kleiner Mini-Mobilbagger als Baggerlader, entsprach aber den damaligen Bedürfnissen nach einer kompakten Baumaschine. Der JCB 1 wurde dann auch vor allem beim Anlegen von Fundamentgräben, Ausgraben von Hausanschlüssen und kleinen Straßenarbeiten eingesetzt. Kommunen, die es sich leisten konnten, nutzen ihn auch als Friedhofsbagger. Dennoch war die Zeit des JCB 1 nur kurz. Die Mehrzahl der Kunden wollten seinerzeit eben doch einen richtigen Baggerlader – mit Frontlader und Heckbagger. Und so verschwand der kleinste JCB Ende der 1960er wieder aus dem Programm. Es dauerte dann auch noch einige Zeit, bis in England Minibagger, z.B. die von Smalley , seine kleinen Aufgaben übernehmen sollten.

EWK Combi-Craft PL 120

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 13:59:50 GMT

Der lange Arm aus Kaiserslautern

Teleskopbagger gehören auch heute noch zu den Spezialisten unter den Baumaschinen. Bereits in den Vierziger Jahren wurde der erste seiner Art von Gradall in den U.S.A. präsentiert. Der Gedanke hinter dieser Konstruktion war es, den menschlichen Arm in seiner Flexibilität mit der Reichweite eines Teleskopauslegers zu kombinieren, so dass ein möglichst großer Aktionsradius abgedeckt werden konnte. Da alle Funktionen mittels Öldruck zu steuern waren, gilt der Teleskopbagger heute als eine der ersten Formen des Hydraulikbaggers . In puncto Reichweite und Kraft – verbunden mit einer feinfühligen Bedienung - konnte der Teleskopbagger in den U.S.A. zahlreiche Seilbagger in ihre Schranken weisen. Und auch die Auswahl der wählbaren Arbeitswerkzeuge war seinerzeit beeindruckend. Unterschiedliche Löffel, Reißzähne, Rechen oder Planierschilde standen zur Verfügung.

Die Idee des Teleskopbaggers wurde auch in Deutschland von einigen Firmen aufgegriffen. So zählt Schwing aus Wanne-Eickel zu den ersten Firmen, die in Deutschland zumindest einen Prototypen entwickelt hat. Serienreifer waren dann schon die Bagger von Wieger aus Neuss oder EWK den Eisenwerken Kaiserslautern. Diese ergänzen das seit Anfang der Fünfziger Jahre eingeführte Untendreher- Kranprogramm ab 1964 mit dem ersten Combi-Craft PL 120 R Teleskopbagger. Rund 22 Tonnen schwer war dieser und wurde im eigens in Homburg/Saar eingerichteten Werk produziert. Mit entsprechender Auslegerverlängerung konnte eine Reichweite von bis zu 13 Metern erreicht werden. Der Combi-Craft war somit der Urvater heutiger „Long Reach“-Bagger. Seine Vorzüge lagen dann auch bei Arbeiten, die einen langen und in sich drehenden Ausleger erforderten: Deiche bauen, anlegen von Böschungen und erstellen von Kanälen. Durch die Möglichkeit exakte Profile herzustellen, war er den bis dahin eingesetzten Seilbagger mit Schleppschaufel weit überlegen. Allerdings war seine Bauart recht klobig, so dass er wirklich nur in freier Natur zu Einsatz kommen konnte.

Das hinderte EWK jedoch nicht daran, von ihm auch noch eine Autobagger-Variante zu entwickeln. Als Combi-Craft PL 120 MF konnte der Teleskopbagger dann auch über die Autobahn zu nächsten Einsatzort gelangen. Und auch eine kleine Variante, der PL 60 R , mit nur 8,5 Tonnen Gewicht erschien in Jahre 1968 zur Freude der Fans von Teleskopbaggern. Diese waren inzwischen auch in der Hüttenindustrie zu finden, wo Teleskopbagger vorwiegend mit Reißzahn beim Pfannenausbruch eingesetzt wurden. Die Geschichte der EWK-Teleskopbagger überdauerte dann auch einige Unternehmenskrisen und endete erst vor einigen Jahren. Die Bagger selbst erfreuen sich als Spezialmaschinen bis heute großer Beliebtheit. Die Eisenwerke Kaiserlautern sind heute in der Umwelttechnik aktiv.

Lanz Variomot 08

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 13:52:08 GMT

Der erste allradgelenkte Kompaktlader

Kleine vielseitige Baumaschinen haben ihren Ursprung in den Fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Der Mangel an Arbeitskräften und die wachsenden Anforderungen, auch auf engen Raum rationell arbeiten zu können, motivierten seinerzeit viele Hersteller zur Entwicklung universeller kleiner Baumaschinen. Ein besonderer Vertreter dieser Maschinenart war der Kompaktlader Variomot 08 der Hermann Lanz Maschinenfabrik aus Aulendorf. Das 1888 gegründete Unternehmen fertigte seit 1929 kleine Mähtraktoren und landwirtschaftliches Gerät. Im Jahre 1951 erstand dann das Markenzeichen „Hela“ das zur Abgrenzung des zum in Mannheim beheimateten gleichnamigen Traktorenherstellers diente.

Die erste Baumaschine von Hela war ein ursprünglich als Weinbergschlepper konzipierter, allradgelenkter „Räumer“, also ein kleines Radplaniergerät, das auf der Stelle wenden konnte. Auf demselben Grundgerät basierend, kam dann 1955 eine Schaufel-Ladeanlage hinzu. Der Lanz Variomot war als sogenannter „Kohlelader“ gedacht. Mit ihm sollte der Umschlag auf beengten Höfen und die Beschickung von Förderbändern rationalisiert werden. Mit knapp 12 PS war er aber auch bald auf kleinen Baustellen anzufinden. Die Besonderheit: Erst rund fünf Jahre später präsentierte Melroe in den U.S.A. den ersten allradgelenkten Bobcat , der heute gerne als Urvater aller Skid-Steer-Loader gilt. Der Blick auf die Geschichte zeigt jedoch, dass der Lanz Variomot viel früher am Start war.

Zwar konnte Hela im Laufe der Zeit nicht an die Verkaufserfolge der meist amerikanischen Mitbewerber heran kommen, der Variomot hatte dennoch seine Erfolgsgeschichte. Rund 4000 Stück wurden bis 1978 in Aulendorf gefertigt. Danach baute Lanz konventionelle Kompaktlader für die Bauwirtschaft. Parallel war das Unternehmen für seine Friedhofsbagger bekannt. Hela wurde 1979 dem IBH -Konzern eingegliedert. In dieser Zeit verkaufte auch Zettelmeyer den Lanz-Kompaktmaschinen als Zetcat -Lader. Nach dem Zusammenbruch von IBH und einen Verkauf an den französischen Hersteller Pel Job mit anschließendem Konkurs, wurde der Baggerhersteller Eder neuer Eigentümer. Unter dieser Leitung wurden Lanz Kompaktlader bis 1993 auch sehr erfolgreich über das Zeppelin -Vertriebsnetz verkauft. Danach war die Ära der kompakten Lader von Lanz vorbei. Jedoch basieren die heutigen Caterpillar -Skid-Steer-Loader auf Konstruktionen aus Deutschland. Und auch die Marke Lanz lebt weiter, denn die Friedhofbagger sind heute weiterhin erhältlich.

Menck & Hambrock LK 46

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 13:40:36 GMT

D er erste Notbagger nach dem Krieg

Als 1945 der Zweite Weltkrieg zu Ende ging, lag nicht nur Deutschland in Schutt und Asche, sondern auch alle bis dahin existierenden Hersteller von Baggern waren am Boden Firmen wie Demag, O&K, Weserhütte oder Menck & Hambrock hatten ohnehin in den letzten Kriegsjahren mehr oder weniger für den Rüstungsbedarf gefertigt und die Produktion von Baumaschinen vernachlässigt. Dagegen wuchs der Bedarf an Baumaschinen und Transportmitteln für die Schutträumung und den Wiederaufbau enorm, aber es fehlte an Menschen und Maschinen gleicher Maßen. Das Hamburger Werk von Menck & Hambrock war zu fast 70 Prozent zerstört. Auch bei den anderen Firmen sah es ähnlich aus.

Dennoch unternahmen die Hersteller seinerzeit alles um wieder einsatzfähige Bagger bauen zu können. Menck & Hambrock wurde dabei noch von einem sehr dringenden Bedürfnis der unter den schlechten Umständen leidenden Hamburger Bevölkerung geleitet. Durch den besonders kalten Winter im Jahr 1946 wuchs der Bedarf am Heizmaterial . Um hier für die fehlende Kohle eine Alternative zu schaffen, wurde vor den Toren der Hansestadt Torf gewonnen um es zu verheizen . Speziell hierfür entwickelte Menck & Hambrock aus einfachsten Mitteln den ersten Nachkriegsbagger – auch Leichtkran LK 46 genannt. Der knapp 10 Tonnen schwere LK 46 wurde anfangs nur auf Schienenlaufwerk angeboten. So konnte der Kleinbagger mit Greifer oder Schleppschaufel in den Torfabbaugebieten verwendet werden. Natürlich wurde der LK 46 auch zur Trümmerbeseitigung und anderen Bauarbeiten eingesetzt. Er erwies sich als überaus praktisch und beliebt, so dass die Nachfrage stetig stieg.

Für Menck & Hambrock war das der gelungene Wiedereinstieg in die Baggerproduktion und es konnte schon bald auch die Raupenvariante als LK 46 R angeboten werden. Die Grabgefäße des Baggers hatten ein Volumen von 0,3 Kubikmetern und die Hubkraft betrug 1,2 Tonnen. Angetrieben wurde er, je nach damaliger Verfügbarkeit, von einem 20 oder 24 PS starken Dieselmotor. Bis zum Jahre 1957 hatte Menck & Hambrock diesen Kleinbagger im Programm, der dann zwischenzeitlich in LK 50 umbenannt wurde. Insgesamt wurden 146 Stück von ihm verkauft bis dann neue und größere Baggertypen von entwickelt wurden.

Menck & Hambrock wurde 1966 vom amerikanischen Koehring Konzern übernommen und fertigte bis 1978 Seilbagger in Norddeutschland. Nach der Produktionseinstellung übernahm Liebherr die Baurechte des hydraulischen Baggers M 750 H. Er wurde die Basis für das heutige Liebherr Seilbaggerprogramm.

Weller WVW 200/DM 2

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 13:31:56 GMT

Die erste Kombiwalze von zwei Herstellern

Zu den Straßenwalzen der Nachkriegszeit zählten vor allen die bekannten Dreiradwalzen. Zahlreiche traditionelle Hersteller befassten sich seinerzeit mit der Herstellung dieser statischen Walzenart . Dreiradwalzen mit Dieselmotoren lösten die bewährten Dampfwalzen ab, da diese für die neuzeitlichen Baustoffe zu schwer waren. Neben den Maschinen zur statischen Verdichtung von Böden wurde im Laufe der Zeit auch Walzen mit Vibration entwickelt. Diese waren besonders für die Tiefenverdichtung geeignet und erzielten höhere Leistungen.

Zu den Pionieren bei der Entwicklung von Vibrationswalzen gehörte die Düsseldorfer Maschinenfabrik Wilhelm Weller . „Das älteste Spezialhaus für Vibrationswalzen in Deutschland“, wie sich das Unternehmen selbst bezeichnete war bekannt für seine kleinen und wendigen Einrad- und Tandemwalzen, die teilweise auch in der Fabrik von Leo Gottwald gefertigt wurden. Aber auch größere Anhängewalzen mit Gewichten bis zu 5,5 Tonnen wurden bereits Ende der Sechziger Jahre angeboten. Eine Besonderheit stellte die 1960 vorgestellte kombinierte Weller-Walze vom Typ WVW 200/DM 2 dar. Sie war im Prinzip eine Dreiradwalze mit Vibration – oder einer der ersten Walzenzüge in Deutschland . Die Kombiwalze bestand aus zwei Baugruppen: Der Vibrationsteil am Heck bestand aus der Weller Anhängewalze WVW A – der Zugteil bestand aus einer modifizierten „halben“ Dreiradwalze DM 2 vom Hersteller Ruthemeyer . Die Walzeneinheit war somit eine Kooperation der beiden damals sehr bekannten Hersteller. Insgesamt brachte das Gespann 8,5 Tonnen Eigengewicht auf die Waage. Mit der Vibration konnte eine Verdichtungswirkung von rund 25 Tonnen erreicht werden. Beide Walzenteile konnten auch getrennt voneinander zum Einsatz kommen. Die Anhängewalze konnte bei erschwerten Geländeverhältnissen auch an eine Raupe gekoppelt werden. Für den Zugteil konnte auch eine statische Anhängewalze mit Gewichten bis zu 2,8 Tonnen geliefert werden.

Der Bauunternehmer konnte somit, je mehr Module er erwarb, beide Einheiten auch parallel einsetzten und unterschiedliche Aufgaben gleichzeitig erledigen. Der ideale Einsatz war jedoch das Einbringen von sogenanntem Rüttelschotter . Der Schotter wurde mit dem Eigengewicht statisch angewalzt und danach mit eingeschalteter Vibration eingerüttelt. So konnten Schichten bis zu 40 cm rationell eingebaut werden. Angetrieben wurde die Ruthemeyer-Zugwalze von einem 2-Zylinder Deutz Motor mit 20 PS. Gleicher Motor saß auch auf der Vibrationswalzeneinheit. Auch wenn das erste Prinzip dieser Walzenkombination noch nicht den durchschlagenden Erfolg brachte, so war es dennoch ein Anfang für den Bau von weiteren Weller-Vibrationswalzen und späteren Walzenzügen . Weller Verdichtungsmaschinen gehörten später zum Baumaschinenhersteller Losenhausen, der wiederum von Case übernommen wurde. Heute werden keine Walzen mehr in Düsseldorf gebaut.

Schaeff HM 25

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 11:27:26 GMT

Der Mondbagger mit dem Zauberarm

Was heute selbstverständlich erscheint hatte seinerzeit oftmals einen schweren Start. Sehr häufig wurde visionären Sichtweisen und mutigen Vordenken mit Misstrauen und Ablehnung begegnet. Diese Grundhaltung derer, die Neues ablehnen weil sie selber nicht über den geforderten Weitblick verfügen, ist zwar auch heute noch Vielerorts zu beobachten, dennoch kann sie nicht wirklich die Entwicklung guter Dinge aufhalten.

Im Jahre 1969 musste die Baumaschinen-Fachwelt gerade ihren ersten Umschwung verarbeiten: Moderne Hydraulikbagger begannen nach und nach die jahrelange Tradition der Seilbagger zu stören und die neuartigen Radlader wurden immer stärkere Konkurrenten der herkömmlich eingesetzten Laderaupen. Und zu alle dem kam nun auch noch ein Unternehmen aus Baden-Württemberg auf die Idee einen kompakten , also kleinen hydraulischen Mobilbagger mit besonderen Fähigkeiten auf den Markt zu bringen. Die Maschinenfabrik Schaeff aus Langenburg präsentierte mit dem HM 25 genau diese Baumaschine. Mit einem Gewicht von 4,5 Tonnen war der Mobilbagger geradezu ein Zwerg in der Branche, der seinen Betrachtern anfangs oft nur ein abfälliges oder mitleidiges Lächeln abgerungen hatte. Zudem kam der außergewöhnliche hydrostatisch angetriebene Unterwagen. Auf drei Achsen und sechs Rädern bewegte sich der HM 25 mit maximal 10 Kilometern pro Stunde fort. Die hydraulische Bremslenkung erlaubte ein Wenden auf der Stelle. Kein Wunder also, dass dem HM 25 im Apollo-Jahr 1969 bald der Beiname „Mondbagger“ gegeben wurde.

Aber noch eine weitere Eigenschaft machte den neuen Bagger spektakulär, denn er verfügte über einen „Zauberarm“ . Genauso nannte Schaeff die neuartige Ausleger-Knickeinrichtung , die sich durch einfache stufenlose Einstellungen Begrenzungen auf beiden Seiten anpasste und ermöglichte, dass so in jeder Position bis zur vollen Grabtiefe gearbeitet werden konnte. Erstmals wurde damit eine derartige Ausleger-Bauart vorgestellt. Etwas später wurde aus dem „Zauberarm“ die patentierte „Knickmatik“ , die bis heute als Grundlage für alle Kompakten-Hydraulikbagger angesehen werden kann. Vor fast 50 Jahren entstand somit eine Idee, die noch heute im modernen Baggerbau nicht wegzudenken ist. Der Mut, damals einen kleinen Bagger mit einer lösungsorientierten Konzeption gegen die allgemeine Expertenmeinung zu bauen, hat also bis heute maßgeblichen Einfluss, auch wenn sich der außergewöhnliche Unterwagen bis jetzt noch nicht durchsetzten konnte. Der Schaeff HM 25 war ein früher Wegbereiter für eine Generation vollkommen neuer Baumaschinen.

Ahlmann ARS 14

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 11:21:15 GMT

Raupenlader mit großem Schwenkbereich

Die ohnehin dürftig besetzte Disziplin der Schwenklader auf Raupenlaufwerk ist zudem eine Spezialität deutscher Baumaschinenhersteller. Bereits im Jahre 1959 experimentierten die Bischoff-Werke in Recklinghausen, die auch den seinerzeit weit verbreiteten Polytrac -Radlader entwickelt hatten, mit einer derartigen Maschine. Hierfür wurde ein Deutz-Raupenschlepper mit einer schwenkbaren Ladeanlage ausgerüstet, die damit ein weiteres praktisches Zubehör dieser in den 1950er Jahren sehr beliebten Baumaschinen darstellen sollte. Schwenklader auf Raupen waren danach für lange Zeit kein Thema mehr. Mehr noch: Die Raupen an sich, ob mit Planierschilden oder Ladeschaufeln, wurden in den kommenden Jahren mehr und mehr von den Radladern verdrängt.

Um so erstaunlicher war es, dass das norddeutsche Unternehmen Ahlmann im Jahre 1972 einen ganz besonderen Raupenschwenklader präsentierte. Hintergrund dieser Sonderkonstruktion war der Bedarf der Deutschen Bundesbahn nach einer robusten wie kompakten Erdbewegungsmaschine, die hauptsächlich für größere Materialbewegungen zwischen den Gleisen gedacht war. Hierfür lieferte Ahlmann mit dem ARS 14 die ideale Lösung: „Mit diesem Gerät arbeitet man in Fahrtrichtung. Kein mahlendes Gegenlenken. Kein Auflockern des Untergrundes. Und der Verschleiß des Fahrwerkes wird auf ein Minimum reduziert. Das ist im Gleisbau entscheidend…“ hieß es damals vom Hersteller. Die eigentliche Besonderheit des ARS 14 lag aber in seiner Ladeanlage. Während konventionelle Schwenklader bisher überwiegend einen Arbeitsradius von 2 x 90 Grad, also 180 Grad besaßen, verfügte der ARS 14 über einen Schwenkbereich von 280 Grad (links 100, rechts 2 x 90 Grad). Somit war die Maschine in der Lage, frontal aufgenommenes Material über die rechte Seite innerhalb von nur sieben Sekunden um 180 Grad hinweg nach hinten abzukippen.Insgesamt hatte die Maschine einen Schaufelinhalt von 1,4 Kubikmetern und ein Gesamtgewicht von rund 14 Tonnen.

Die Kabine wurde dafür auf der linken Seite angeordnet und ermöglichte dem Fahrer während des gesamten Vorgangs eine gute Sicht auf den gesamten Arbeitsbereich. Für die benötige Leistung sorgte dann ein 6-Zylinder Deutz-Dieselmotor mit 120 PS . Die Kraftübertragung erfolgte über ein hydraulisches Lastwendegetriebe mit ölgekühlten Sinterlamellen und Kupplungsbremse. Fünf Vorwärts- und ebenso viele Rückwärtsgänge ermöglichten eine maximale Geschwindigkeit von 11,8 km/h . Und natürlich gab es auch noch die Option zur Universalität: Ein Planierschild mit Schubrahmen und einer Breite von drei Metern konnte als Sonderausrüstung erworben werden. Auch wenn der ARS 14 ein Novum bleiben sollte produzierte Ahlmann noch bis zum Ende der 1980er Jahre Raupenschwenklader. Für den Einsatz im Gleisbau und unter Tage. Heute ist diese Maschinenart vollkommen verschwunden.

Tournatractor Model C

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 11:14:43 GMT

Erster luftbereifter Dozer der Welt

Zu den außergewöhnlichsten Erfindern von Baumaschinen gehört ohne Zweifel der Amerikaner Robert Gilmore LeTourneau , der im Jahre 1921 mit einem Ein-Mann-Unternehmen startete und später die größten Baumaschinen der Welt entwickelte. Sein Ziel war es stets, die schweren Arbeiten der Menschen möglichst rationell und einfach zu gestalten. Unzählige Neuentwicklungen, Versuche und Entwürfe für unterschiedliche Anwendungen entstammten in den kommenden Jahren aus seinem Ideenpool. Auch die Erdbewegung wollte LeTourneau revolutionieren. Dazu konzipierte er bereits Ende der 1940er Jahre zahlreiche selbstfahrende Scraper, knickgelenkte Hinterkipper und Bodenentleerer . Ebenso befasste er sich mit Alternativen zu den seinerzeit weit verbreiteten Planierraupen, die höhere Geschwindigkeiten aufbringen sollten und dennoch kräftig genug waren, um die gewaltigen Tournapull-Scraper zu schieben. Als Innovation entstand daraus zwischen 1943 und 1946 das erste luftbereifte Planiergerät der Welt , „Model A“, das zudem mit 750 PS auch der größte bis dahin gebaute Dozer überhaupt war. Der sogenannte Tournadoze r konnte aufgrund der damals vollkommen neuartigen Bremslenkung auf der Stelle drehen und war bereits mit Drehmomentwandler, Lastschaltgetriebe und Fingerschalter-Bedienung ausgerüstet. Seine Lenkvariante, sollte Jahre später z.B. auch beim ersten Liebherr-Radlader und den dann viel kleineren Skid-Steer-Ladern zur Anwendung kommen.

Leider war der Prototyp weniger praxistauglich als beeindruckend. Auch der zweite entwickelte Raddozer, „Model D“, mit 300 PS konnte sich noch nicht gegen die Konkurrenz auf Kettenlaufwerken durchsetzen. Erst der Tournatractor „Model C“ mit Anfangs 186 PS und einem Gewicht von 13,5 Tonnen wurde ab 1949 endlich ein Erfolg. Dabei war die neuartige Baumaschine alles andere als nur ein Raddozer. Über 12 verschiedene Ausrüstungsmöglichkeiten standen zur Verfügung. So konnten neben verschiedenen seilbetriebenen Schilden auch eine Schubplatte, ein Schneepflug, Seitenbaumkran sowie Winden und auch eine Baumschere mit Einreißhaken angebaut werden. In der letzten Variante hatte der LeTournatractor „Model C“ eine Motorleistung von 218 PS, die wahlweise von einem Cummins- oder GM-Motor erzeugt wurden.

Auch als LeTourneau im Jahre 1953 drei seiner mittlerweile fünf Werke sowie die gesamte Baumaschinensparte an die Westinghouse Air Brake Company verkaufte, um sich der Entwicklung elektrischer Radnabenantriebe zu widmen - die sich bis heute in den größten Radladern der Welt wiederfinden - blieb der Tournatractor ein Bestseller. Bis zum letzten „Model CH“ mit nunmehr auch hydraulischer Schildbewegung, wurden in den U.S.A und Australien (LW 12/16) über 17.000 Maschinen gebaut . Erst als das zwischenzeitlich in Wabco umbenannte Unternehmen die Produktion im Jahre 1972 auf die großen Haulpak-Muldenkipper konzentrierte, war die Zeit für den wohl ungewöhnlichsten Raddozer abgelaufen. Wabco ging im Jahre 1988 in der Komatsu-Dresser -Corporation auf.

Vögele HL 50

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 11:08:28 GMT

Urvater der Raupenfertiger aus Mannheim

Der moderne Straßenbau war in den Nachkriegsjahren geprägt durch die Verwendung von bituminösen Straßendecken . Bisher prägten Kopfstein- oder Betonstraßen das Bild der Verkehrswege in Deutschland. Vieles was davor in der Praxis eingesetzt wurde, fand nunmehr keine Verwendung mehr. Dampfwalzen beispielsweise, die seinerzeit zur statischen Verdichtung von Schotterpisten verwendet wurden, waren nunmehr zu schwer und behäbig für den Einbau neuzeitlicher Baumaterialien . Bisher reduzierte sich die maschinelle Verarbeitung beim Straßenbau noch auf Betonpisten, für die es jedoch schon verschiedene Fertiger auf dem Markt gab.

Zu den Pionieren bei der Entwicklung von Straßenfertigern für Schwarzdecken zählte in Deutschland, neben ABG und Dingler , auch die Firma Vögele aus Mannheim. Das 1836 gegründete Unternehmen stellte bereits 1928 mit dem sogenannten Schleppverteiler eine Vorstufe dieser Baumaschinenart vor. Weitere 22 Jahre später konnte dann der erste Vögele-Raupenfertiger HL 50 vorgestellt werden. Er eignete sich besonders für den Einbau von bituminösem Material in Breiten von 2,5 bis 3,75 Metern . „Die Anpassung an die jeweilige Arbeitsbreite erfolgt in einfacher Weise durch Verwendung von Zusatzteilen , wobei die Breitenveränderung von 50 zu 50 Millimetern gestaffelt durchgeführt werden kann.“ beschrieb der Prospekt im Jahre 1955 das Verfahren. Eine unübertroffene Planebenheit der verlegten Decke erzielte der Vögele HL 50 durch das eingebaute Nivelliergerät . Vor dem Einbau mit der Bohle wurde das Material nochmal von zwei Misch- und Verteilschnecken durchgearbeitet. Der Aufnahmebehälter des Fertigers bot LKW von 5 bis 15 Tonnen eine schnelle Entleerungsmöglichkeit. Je nach Gegebenheit vor Ort konnten acht Geschwindigkeitsstufen – vor- und rückwärts – von 1 bis 41 Metern pro Minute gewählt werden. Weiter verfügte der Fertiger über eine Abziehbohle mit Vorverdichtung sowie ein elektrisch geheiztes Schneidmesser. Ein 38 PS Deutz-Dieselmotor sorgte zudem beim Vögele-Raupenfertiger HL 50 für die notwendige Kraft für den Einbau bituminöser Straßendecken.

Diese Eigenschaften machten den Raupenfertiger von Vögele in Fachkreisen schnell „zur modernsten deutschen Straßenbaubaumaschine“, was den Hersteller freute. Auch die Bedienung war relativ einfach. „Der Fertiger ist durch die Betätigung von nur zwei Handhebeln beiderseitig leicht steuerbar und gewährt bei niedriger Bauart gute Beobachtungsmöglichkeiten.“ erklärte Vögele die Vorzüge der Maschine. Fast 70 Jahre später sind Vögele-Straßenfertiger immer noch weltweit im Einsatz. Zunächst als Teil der Wirtgen-Gruppe, heute in Besitz von John Deere, profitieren die Nachfahren des HL 50 auch heute noch vom guten Ruf Ihres Urahns.

Michigan 380

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 11:01:22 GMT

Der Planiertraktor mit Verdichterpotential

Noch bis vor einigen Jahren verbanden Kenner der Branche den Markennamen Michigan mit leistungsstarken Radladern , Schürfzügen oder Forstmaschinen . Auch als die großen Schaufellader nach zehnjähriger Kooperation mit Volvo im Jahre 1995 Teil des schwedischen Konzerns wurden, blieb der Name aufgrund des guten Rufes der aus den U.S.A. stammenden Baumaschinen noch eine Zeitlang erhalten. Die ersten Radlader entwickelte die Michigan Power Shovel Company bereits Anfang der Fünfziger Jahre. Marktreif waren diese jedoch erst nach der Übernahme durch die Clark Equipment Company im Jahre 1953 . Als Clark-Michigan begannen die Maschinen nun von den U.S.A. aus die Baustellen der ganzen Welt zu erobern. Schaufellader waren seinerzeit völlig neuartig und somit waren diese Baumaschinen überaus begeht. Um den Bedarf weltweit decken zu können entschied sich Clark dazu Lizenzrechte zum Nachbau der Maschinen zu vergeben. In Europa wurden einige Typen daher auch vom der deutschen Firma Scheid und in Frankreich von Richier hergestellt. Neben zahlreichen Radladern und Scrapern entwickelte Clark-Michigan noch eine weitere Erdbewegungsmaschine, den sogenannten Planiertraktor . Bis 1968 entstanden 4 Typen mit Hinterradlenkung und Einsatzgewichten von 18,1 bis 47,6 Tonnen sowie unterschiedlichen Motoren von GM, Cummins oder Leyland. Einer von ihnen war das Michigan- Modell 380 mit 430-450 PS und einer Schildbreite von 4265 Millimetern.

„Die große PS-Zahl pro Kubikmeter Schildbreite sichert hohe Leistungen“, versprach der Hersteller für sein neues Produkt. Immerhin hatte der Michigan 380 neben den vor sich liegenden Erd- oder Kohlemassen noch ein stattliches Eigengewicht von 37 Tonnen zu bewegen. Der Antrieb des Planiertraktors, so die damals gewählte Bezeichnung für Raddozer , erfolgte über eine auf Kugellagern montierte Achse zur Planeten-Untersetzung in der Radnabe. Das verminderte die Torsionsbeanspruchung der Achsen um 80 Prozent. Die hintere Lenkachse war pendelnd aufgehängt und der Drehmomentwandler sowie ein kraftschlüssiges Getriebe ohne Fußkupplung ermöglichten das stufenlose Schalten bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu bis zu 45 km/h .

Der Fahrer saß, ganz dem damaligen Zeitgeist entsprechend, auf einem schaumstoffgepolsterten Kübelsitz an der frischen Luft. Bequem konnte er den Planierschild hydraulisch betätigen. Das Heben, Senken, Schwenken und Kippen wurde durch 6 unterschiedliche Zylinder ermöglicht. Der Schild besaß zudem eine eingebaute Schubplatte für den Push-Einsatz hinter einem Motorscaper . Neben dem Einsatz als Planiergerät war der Michigan 380 auch noch für ein weiteres Einsatzgebiet vorgesehen. Bedingt durch sein hohes Gewicht und die großen schlauchlosen Breitbasis-Niederdruckreifen (33,5-33 20) konnten mit ihm sogar einfache Bodenverdichtungen vorgenommen werden. „Eine einheitliche Verdichtung ist sehr wichtig und kann durch eine leichte Überlappung bei jedem Arbeitsvorgang erreicht werden. Durch die Knetwirkung der Gummireifen wird ein Versiegeln des Bodens gegen Luft und Wasser erreicht.“ schrieb der Hersteller damals zu den weiteren Fähigkeiten des Planiertraktors.

BM-Volvo LM 1640

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 10:53:00 GMT

Der erste Knicklader aus Schweden

Volvo bietet heute als Full-Liner nahezu für alle Erd- und Straßenbauarbeiten das passende Equipment. Das war jedoch nicht immer so und überhaupt waren es oft Baumaschinen von anderen Firmen , deren sich Volvo zur Ergänzung des eigenen Angebotes bediente. Die ersten Radlader entstanden beispielsweise im Jahre 1954 bei Bolinder-Munktell . Volvo integrierte die bis heute typischen Maschinen mit dem großen Vorderrädern und der Käfigkabine unter der Marke BM-Volvo im Jahre 1959 ins eigene Programm. Zehn Jahre später wurde dann der erste knickgelenkte Radlader aus Schweden vorgestellt.

Auch er war seinerzeit keine Volvo-Entwicklung : Der Prototyp stammte von der Firma ASJ (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna) aus Linköping . Diese produzierte neben Eisenbahnwaggons seit 1966 auch die Radlader der Typen Parca 654, 854 und 1245 mit Hinterachslenkung. Als BM-Volvo im Jahre 1969 die Baurechte von ASJ übernahm , war die neuste Entwicklung, der knickgelenkte Typ Parca 16 , noch nicht serienreif. Erst ein Jahr später präsentierte BM-Volvo diesen neuen beeindruckenden Radlader als Typ LM 1640 . Drei Kubikmeter fasste die Ladeschaufel, 215 PS lieferte der Scania-Dieselmotor und 16,5 Tonnen Gewicht brachte die gesamte Maschine auf die Waage. Der BM-Volvo LM 1640 war damit nicht nur der größte, sondern auch der erste Knicklader aus Schweden . Volvo hatte somit zum zweiten Mal das Know-How eines anderen Herstellers für sich genutzt und es erfolgreich weiter entwickelt.

Die Firma ASJ stellte im Jahre 1972 die Produktion ein. BM-Volvo hingegen konnte im selben Jahr das Nachfolgemodell vom Typ LM 1641 vorstellen und startete damit die bis heute andauernde Erfolgsgeschichte bei der Entwicklung von knickgelenkten Radladern. Der erste „richtige“, also selbst entwickelte Volvo-Knicklader war dann 1971 der LM 845 . Damit verschwanden dann auch die Parca-Radladertypen mit starrem Rahmen aus den Volvo-Baumaschinenprogramm. Noch zwei weitere Male in der Volvo-Radladerentwicklung wurde sich das Wissen eines weiteren Herstellers zu Nutzen gemacht. Zum einen durch die Übernahme der amerikanischen Firma Michigan im Jahre 1985. Hierdurch konnte Volvo nun von deren jahrzehntelangen Erfahrungen profitieren und in die Produktion von sehr großen Radladern einsteigen. Zum anderen haben die kleinen heutigen Volvo-Radlader ihren Ursprung in den im Jahre 1991 eingegliederten Maschinen von Zettelmeyer aus Deutschland. Am Ende hat es Volvo geschafft, alle ehemaligen Marken unter einem Dach erfolgreich zu vereinen und die eigene Marke dadurch weltweit zu stärken.

Menck Skooper M 150 H

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 10:46:24 GMT

Hamburger mit amerikanischen Wurzeln

Menck & Hambrock ist auch noch heute ein klangvoller Name in der Baumaschinenszene. Vor allem tragen die einstigen Seilbagger bei vielen Fachleuten und Fans von historischen Baumaschinen zu großer Faszination bei. Immerhin zählte das im Jahre 1 868 in Hamburg gegründete Unternehmen zu den Pionieren des deutschen Baggerbaus, entwickelte zahlreiche Typen und war in diesem Bereich 110 Jahre eine der großen deutschen Marken der Branche. Deren Niedergang kündigte sich jedoch schon einige Zeit früher an, genau genommen im Jahre 1966.

Durch eine Kooperation mit der US-Firma Koehring , die sogleich 69 Prozent der Firmenanteile übernahm, wurde versucht, der sinkenden Nachfrage nach konventionellen Seilbaggern entgegen zu wirken. Neue Märkte und neue Produkte – vor allem Hydraulikbagger – sollten das Geschäft beleben. Derartige Bagger hatte Koehring in seinem US-Programm bereits seit Anfang der Sechziger Jahre und so wurde beschlossen, diese Typen auch in Deutschland bei Menck & Hambrock in Altona fertigen zu lassen. Ab 1967 ergänzten somit 5 Hydraulikbagger und ein Seilbagger amerikanischen Ursprungs das Angebot des traditionsreichen Herstellers aus Norddeutschland. Mit dabei war auch der sogenannte Skooper M 150 H. (to scoops = schaufeln)

Diese Maschine war kein konventioneller Hydraulikbagger, sondern ein Ladegerät mit einer parallel geführten Hub- und Ladeanlage. Entstanden war diese besondere Konstruktion eigentlich schon 1957 als Zusatzausrüstung für den Koehring-Seilbagger Typ 205 und wurde seinerzeit noch hybrid über Seile und Zylinder bewegt. Durch diese Eigenschaft war die Maschine in der Lage aus dem Stand die Schaufel ins Material zu drücken, dieses durch Ankippen zu lösen und dann 360 Grad zu schwenken um es an geeigneter Stelle auszuschütten. Die Amerikaner wollten damit den Radladern konkurrieren , die im Verhältnis wesentlich größerer Schaufelvolumen aufweisen konnten.

Im Jahre 1963 setzte Koehring dieses Prinzip dann auch vollhydraulisch im 40-Tonnen-Bagger Typ 505 um. Der Menck Skooper M 150 H war jedoch nur 27,7 Tonnen schwer, besaß 160 PS Motorleistung, einen Schaufelinhalt von maximal 2,7 Kubikmetern und erreichte eine Vorschubkraft von über 20 Tonnen. Menck nannte als Vorteile: Keine Fahrbewegungen, schnelle Arbeitsspiele und keine Verlustzeiten. Was in den U.S.A. funktionierte, ging in Deutschland jedoch gehörig schief. Die Hydraulikbagger amerikanischer Bauart waren derart störanfällig , dass auch das eigentlich innovative Skopper-Konzept nicht erfolgreich am Markt etabliert werden konnte.

Auch ein verbesserter Nachfolger, der Skooper M 300 H, konnte daran nichts ändern. Am Ende wurde die Produktion eingestellt und Menck versuchte ab 1971 mit eigenen Hydraulikbaggern einen letzten Anlauf um in diesem Segment an die Wettbewerber heranzukommen. Vergeblich, denn trotz diesmal besserer Chancen war es nun endgültig zu spät. Mit dem Skooper-Prinzip befassten sich auch andere Hersteller, wie z.B. Tellus (Benati) , Komatsu , Yutani , FA I oder Liebherr . Große Erfolge blieben jedoch auch hier aus.

Wacker Bison DV 2500

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 10:26:40 GMT

Als Rüttelplatten noch Tiernamen hatten

Wenn neuartige Baumaschinen seinerzeit wirklich innovativ und nutzbringend waren sowie zudem noch gut vermarktet wurden, konnte ihnen derweil schon einmal ein kleiner Kultstatus zufallen. Da es in Deutschland bis zum Jahre 1930 noch keine handliche mechanische Bodenverdichtung gab, hatte der im selben Jahr präsentierte Elektrostampfer von Hermann Wacker dazu die besten Voraussetzungen. Der Elektroingenieur beschäftigte sich bereits seit langen mit der Hochfrequenztechnik und hatte zuvor schon Innenrüttler zur Betonverdichtung entwickelt. Für den Erdbau war der neue Stampfer ein wirklicher Fortschritt. Erstmals konnte mit verhältnismäßig wenig Kraftaufwand eine hohe und vor allem gleichbleibende Verdichtungsleistung erzielt werden.

Dass der Stampfer dabei durch ein Stromkabel in seinem Arbeitsradius eingeschränkt war störte zunächst nicht – vielmehr wurde er bereits 1936 zum Markenzeichen der damaligen Gebr. Wacker KG. Spätere Entwicklungen waren dann, wie auch heute noch, benzinbetrieben . Nach bewegten Kriegsjahren und einem Umzug von Dresden nach München konzentrierte sich das Unternehmen auf den Bedarf des Wiederaufbaus. Neben dem mittlerweile legendären Wacker-Stampfer, der zwischenzeitlich zu weiteren Typen bis zu 200 kg Gewicht entwickelt wurde, kamen Baugeräte, Meißelhämmern und auch Vibrationsplatten mit ins Angebot. Diese wurden benötigt, um auch größere Flächen verdichten zu können.

Firmen wie Bohn & Kähler oder Losenhausen hatten bereits zuvor erfolgreich Verdichtungsgeräte entwickelt und auch Wacker sah hier ebenfalls großes Marktpotential. Mit dem Bison DV 2500 konnte nun auch eine 700 Kilogramm schwere Rüttelplatte für den schweren Erdbau angeboten werden. „Der Bison zeigt schon äußerlich durch seine fortschrittliche Form, dass es sich hier nicht um einen herkömmlichen Verdichter handelt.“, ließ im Jahre 1960 der Prospekt wissen. Tatsächlich unterschied er sich durch die bequeme Bedienungsmöglichkeit von einem Fahrersitz aus sowie die Möglichkeit für Transporte als Anhänger gezogen zu werden. Während Wacker den 10 PS starken Einzylinder-Viertakt-Dieselmotor als das Herz des Bisons bezeichnete, war die Seele das auf der stabilen Bodenplatte fixierte Vibrationselement mit dem eine Zentrifugalkraft von 2,5 Tonnen erreicht werden konnte. Eine Tiefenwirkung bis zu 80 cm und eine Flächenleistung bis zu 600 qm/h waren somit möglich. Für größere Flächenverdichtung konnten ohne weiteres auch 3 Bisons gekoppelt werden.

Hitachi MA100 U

183:749284035 (Ulf Böge) — Sun, 08 Aug 2021 10:20:15 GMT

Amphibienbagger mit viel Potential für die Zukunft.

Die historische Entwicklung der Bagger im Allgemeinen ist eng mit dem Wunsch der Menschen verbunden, küstennahes Land für die unterschiedlichsten Zwecke urban zu machen. Die Landgewinnung , beispielsweise durch den Deichbau oder die Trockenlegung , beschäftigte in der Vergangenheit im Besonderen Anlieger jener Regionen, die unmittelbar an die Meere angrenzten. In Europa galten die Niederländer seither als Pioniere auf diesem Gebiet. So ist am Rande schnell erklärt, dass auch der Begriff des „Baggern“ dem niederländischen Sprachgebrauch entstammte und bis heute auch bei uns diese Baumaschinenkategorie benennt.

In Asien war Japan bei der Nutzbarmachung großer Flächen stets Vorreiter. Von dort stammten auch einige außergewöhnliche Amphibien-Baumaschinen , die auf, im und unter Wasser eingesetzt werden konnten. Über die Komatsu-Unterwasserraupe wurde hier bereits ausführlich berichtet. Ebenso beachtenswert war seinerzeit der Amphibienbagger Hitachi MA100 U , der mit unterschiedlichsten Arbeitseinrichtungen auf einem speziellen und 7,5 Meter langen Ponton-Unterwagen eingesetzt werden konnte. Als „Pionneering Tomorrows Machine“, also als zukunftsweisender Bagger von Morgen, wurde die Spezialmaschine im Jahre 1978 erstmals vorgestellt und war prädestiniert für durchnässte, weiche Böden, Moore, Schlick-und Sumpfgebiete.

Der Oberwagen basierte auf einem Hitachi -Standardbagger vom Typ UH 07 , der je nach Verwendungszweck mit einer konventionellen Baggerausrüstung oder mit einem speziellen Monoblock-Kranausleger lieferbar war. Mit diesem konnte der MA100U als Seilbagger sowohl Schleppschaufel- als auch Greiferarbeiten durchführen. Der Bodendruck der rund 17 t schweren Maschine lag Dank der besonderen Eigenschaften des Pontons bei nur 0,096 bis 0,122 kg/cm2.

Überall wo sich das Wasser der Meere ausdehnte oder die Flüsse über ihre gewöhnlichen Ufer traten konnte der Bagger so dabei helfen verlorenes Land zurück zu gewinnen. Vom Klimawandel und seinen Folgen war damals noch nicht die Rede, aber vielleicht wird das damalige Maschinenkonzept der Zukunft ja auch bald in unserer Zeit ankommen und wertvolle Dienste leisten müssen. Ähnliche Ponton-Unterwagen werden dafür heute bereits von verschiedenen Herstellern für fast alle Baggertypen angeboten.

Trojan 8000

183:749284035 (Ulf Böge) — Wed, 14 Apr 2021 18:05:45 GMT

Einziger Knicklader mit zwei Gelenken

A ußergewöhnliche Konstruktionen sind bei der Entwicklung von Baumaschinen recht häufig zu finden. Vor allem in den Fünfziger- und Sechziger Jahren wurde viel von den Herstellern experimentiert. Viele Erfindungen wurden nur kurz oder überhaupt nicht im praktischen Einsatz realisiert. Andere wiederum prägen Baumaschinen noch heute. Radlader sind im Vergleich zu Raupen oder Baggern die jüngsten Erdbewegungsmaschinen . Ihre Zeit begann Ende der Vierziger Jahre in den Vereinigten Staaten von Amerika.

Zahlreiche Firmen beschäftigten sich damals mit der Optimierung dieser Maschinenart. Auch die Firma Yale & Towne aus Batavia gehörte mit dem 1950 vorgestellten LM-75 zu den Pionieren bei der Herstellung von Radladern. Dieser Typ basierte, wie alle Lader seinerzeit, auf dem Prinzip einer Starrahmenkonstruktion. Gelenkt wurde mit der Hinterachse. Erst Anfang der Sechziger Jahre wurde das Knickgelenk entwickelt und auch Yale stellte verhältnismäßig spät im Jahre 1966 den ersten Radlader mit Knicklenkung vor. Die unter dem Markennamen Trojan 8000 präsentierte Maschine war mit 530 PS und 52 Tonnen Einsatzgewicht nicht nur der größte bis dahin gebaute Radlader von Yale, sondern auch konstruktiv ein Novum . Er verfügte über ein Doppelknickgelenk . Zwischen Vorder- und Hinterwagen war ein drittes Teil mittig angeordnet. Hier war der Fahrer positioniert. Hintergrund dieser Idee war es, dass das Zentralteil den Trojan 8000 lateral stabilisieren sollte. Und in der Tat wurde ein gegenüber Ladern mit Zentralknickgelenk veränderter Schwerpunkt erreicht, der die Standfestigkeit optimierte. Die Nachteile dieses Systems waren aber ebenso klar: Zwei Knickpunkte bedeuteten einen höheren Verschleißfaktor und einen größeren Wartungsaufwand . Und auch die Produktion war dadurch erheblich Kostenintensiver. Hinzu kam, dass die Bedienung dieser großen Maschine nicht sehr übersichtlich war. Der Fahrer hatte sowohl die Ladeanlage als auch das Heck immer im Blick zu haben. Da er weder vorne, noch hinten saß, war es sehr schwierig, den Lader richtig einzuschätzen.

Somit gehört der Trojan 8000 heute denn auch mehr zu den Kuriositäten , als zu den wegweisenden Innovationen. Seine kurze Produktionszeit von nur drei Jahren sollte diese Tatsache dann auch belegen. Yale hatte mit den nachfolgenden Knickladern Trojan 3000 und 4000 dann jedoch wieder viel Erfolg und auch die darauf folgenden Maschinen waren weltweit im Einsatz. Yale agierte international und auch in Deutschland wurden zeitweise Radlader produziert. Im Jahre 1982 gab es einen entscheidenden Schritt in der Unternehmensgeschichte. Faun aus Deutschland kaufte die Produktion in Batavia und erweitere damit die eigene Radladerlinie die durch die Übernahme des Traditionsherstellers Frisch hinzugekommen war. 1986 wiederrum wurde Faun ins O&K- Programm integriert. Auch in dieser Zeit kamen die Großlader aus den U.S.A. Und zum Schluss kam es dann so wie es leider nur allzu oft geschieht. Im Jahre 1992 wurde das Radladerwerk in Batavia geschlossen und damit verschwand wieder ein Stück Baumaschinengeschichte.

Caterpillar 988

183:749284035 (Ulf Böge) — Tue, 13 Apr 2021 16:39:18 GMT

CAT 988 – Erster Knicklenker kam spät - war aber ein Quantensprung

Keine Frage, Caterpillar ist weltmarktführend und sieht sich nicht zu Unrecht seit vielen Jahrzehnten als Baumaschinenprimus. Es gibt kaum ein Produkt für die Erdbewegung und den Straßenbau, das nicht auch ein CAT-Logo trägt. Und was nicht selbst entwickelt wurde, erweiterte im Laufe der Zeit über Akquisitionen anderer Hersteller den Reigen der Maschinen und Anlagen.

So forsch das Unternehmen aus den U.S.A. auch immer wahrgenommen wird, bei einigen, nicht unwesentlichen technischen Schritten, herrschte eher eine gewisse Zögerlichkeit vor. Lange hielt man an der Philosophie fest, dass sich der mechanische Erdbau ausschließlich auf Raupen, Grader, Muldenkipper, Scraper und Radlader mit Hecklenkung beschränken würde. Im Amerika der Fünfziger- und Sechziger Jahre mag damit sicherlich auch ein Großteil der Kundenbedürfnisse abgedeckt worden sein. Auf dem Überseemarkt entstanden zuweilen weiterer bis gegensätzliche Anforderungen, diese zu ignorieren, durchaus am Ende eine negative Beeinträchtigung der angestrebten Position bedeuteten konnten.

Erst spät stieg Caterpillar beispielsweise ins lukrative Hydraulikbagger-Geschäft ein. Die „Weltbaumaschine“, der Baggerlader wurde erst im Jahre 1985 im CAT-Programm aufgenommen. Und auch die Knicklenkung bei Radladern sahen die Experten bei Caterpillar am Anfang sehr skeptisch. Technisch war diese Lenkungsart längst machbar und bewährt: Die amerikanischen Scoopmobile-Lader LD 5 und LD 10 von Wagner zählten seit 1953 zu den ersten Maschinen mit Knicklenkung und sogar in Deutschland baute Schopf seit 1959 einen Radlader mit innovativer Knick-Pendel-Lenkung.

Dennoch hielten die Entwickler bei Caterpillar weiter an der Hinterradlenkung der ab 1959 eingeführten Typen 922 A, 944 A und 966 A fest. Sie erkannten nun aber nach und nach, dass eine mittig angeordnete Lenkung besonders bei größeren Maschinen einen Vorteil brachte. Diesen wollten sie nunmehr auch bei der neuen, nächst größer geplanten Maschine realisieren.

Der im Jahre 1962 erstmals gezeigte Caterpillar 988 Traxcavator (diese Bezeichnung für die CAT-Laderaupen wurde anfänglich auch für Radlader verwendet) verfügte nun nicht nur über eine Zentrallenkung , sondern war mit 28 t Gewicht und fast 5 m3 Schaufelinhalt auch der bis dahin größte Radlader von Caterpillar. Mit dem zeitgleich entwickelten CAT 769 Muldenkipper entstand dann eine höchst produktive Kombination die beide Typen rasch zu Bestsellern machen sollte.

Parallel entstand auch der um fast die Hälfte kleinerer neue CAT 966 B , welcher jetzt ebenfalls knickgelenkt bewegt werden konnte. Beide Maschinen hatten im Jahre 1963 ihre Marktreife erreicht und verfügten nun über die Attribute aller folgenden kleinen wie großen Radlader. Kurios: Im Jahre 1967 wurde der CAT 988 auch als „Carry Loader“ mit Front- und Heckladeanlage angeboten. In seinen zwei Ladeschaufeln konnten dann fast 13 m3 Material befördert werden. Technische Probleme ließen das Projekt jedoch rasch enden.

Bünger BUG 50

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:59:02 GMT

Letzter Bagger vom Traditionshersteller Bünger

Nicht immer sind die ersten auch die die erfolgreichsten. So verhält es sich beispielsweise beim Baumaschinenhersteller Bünger aus Düsseldorf. Dieser zählt zu den ältesten Baggerfabriken aus Deutschland und stellte bereits 1883 den ersten Zweiketten-Greifbagger hierzulande vor. Gegründet wurde Bünger im Jahre 1869, also nur ein Jahr nach Menck & Hambrock im Hamburg. Die ersten Seilbagger basierten auf dem „Priestmanschen System“ . Hierbei wurde die Hubkette über eine Differentialtrommel zur Kraftverstärkung im Drehpunkt der Greiferschalen befestigt. Sie lief direkt auf die Haupttrommel während die Öffnungskette auf den Flaschenzug am Heck des Baggers mündete. Priestman in England war der Pionier auf diesem Gebiet und vergab Lizenzen an viele Firmen weltweit. So auch an Bünger und Menck & Hambrock.

Anfang des Neunzehnten Jahrhunderts begann die Zeit der Dampfbagger . Seinerzeit liefen sie auf Schienen . Raupenketten waren bis dahin nur für Panzer erhältlich. Mit der Einführung des Dieselmotors veränderte sich in den späten zwanziger Jahren auch der Baggerbau. Die Maschinen wurden kompakter und leistungsfähiger. Auch hielt nunmehr das Raupenfahrwerk Einzug. In den dreißiger Jahren erhielten die Bünger-Seilbagger die bis zum Ende der Produktion gängige Typenreihenbezeichnung „ BUG “ (Bünger-Universal-Gerät). Tatsächlich waren die Bagger mit Löffelinhalten von 0,4 bis 1,2 Kubikmetern mit verschiedenen Ausrüstungsmöglichkeiten versehen. Neben Hoch-und Tieflöffel konnte auch mit Greifer oder Schleppschaufel gearbeitet werden. Und auch mit Rammeinrichtung wurden sie vielfach eingesetzt.

Bünger gehörte damals zu den bekanntesten Herstellern für Bagger. Und auch während des Zweiten Weltkrieges wurden hunderte von Bünger-Baggern zum Bau von Verteidigungsanlagen, z.B. dem Westwall, eingesetzt. Nach dem Krieg war von diesen erfolgreichen Jahren des Baggerbaus nicht mehr viel zu spüren. Das Werk in Düsseldorf war weitgehend zerstört und die Produktion erlahmt. Dennoch ging es, wie vielerorts damals, weiter und aus den Trümmern entstand eine völlig neue Baggerreihe. Die Typen BUG 30, 45, 85 und 130 waren für ihre Zeit moderne und robuste Maschinen. Und sogar als Mobilbagger konnte der BUG 30 eingesetzt werden. Er war besonders in Holland gefragt.

Trotz der Beliebtheit der Bagger wuchs der Druck der immer stärker werdenden Wettbewerber in den boomenden Nachkriegsjahren. Im Vergleich zu Menck, O&K, Demag oder Weserhütte war Bünger ein kleines Unternehmen. Auch fehlte es an geeigneten Nachfolgern. So ergab es sich, das Bünger im Jahre 1957 das Werk an die benachbarte Daimler Benz AG verkaufte, die Erweiterungsflächen für sich beanspruchte. Die Baggerproduktion wurde dort eingestellt. Dennoch war für den Bünger-Bagger noch nicht Schluss. Die ehemaligen Mitarbeiter und ein paar leitende Angestellte führten an andere Stelle die Produktion als neugegründete Firma Bünger & Schroelkamp weiter. An die Erfolge der Vergangenheit konnte aber nicht mehr angeknüpft werden. Der Universalbagger BUG 50 war der letzte Bagger von Bünger, der als Nachfolgemodell BUG 501 noch bis Mitte der Sechziger Jahre angeboten wurde. Die dann folgende Krise in der Bauwirtschaft tat ihr übriges. Im Jahre 1974 wurde die Firma letztendlich aufgelöst.

Hatra SL 150

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:51:51 GMT

Der Elefant auf Rädern

In den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts entstanden eine Menge interessanter und außergewöhnlicher Baumaschinen. Es war die Zeit der Autobagger, Überkopflader, Dreiradwalzen und Schwenklader . Letztere gehörten seinerzeit in das Angebot zahlreicher Hersteller aus Deutschland. Der Vorteil dieser Maschinenart war klar: Das Leistungsvolumen eines Radlader wurde mit der Schwenkbarkeit eines Baggers kombiniert . Ladezyklen und Wege wurde dadurch verkürzt. Viele praktische Anbauwerkzeuge machten den Lader universell einsetzbar. Und auch bis heute zählen Schwenklader zu den vielseitigsten Baumaschinen überhaupt.

Der Bauboom der Nachkriegszeit veranlasste somit auch die norddeutsche Maschinenfabrik Hatra zur Entwicklung eines sogenannten Schwenkschürfladers. Vorbilder gab es bereits in den U.S.A. und auch Ahlmann hatte bereits einen kleinen derartigen Lader konzipiert. Dieser war jedoch nur für kleine Erdarbeiten geeignet. Hatra hingegen wollte einen großen, leistungsstarken Schwenklader bauen, der 1954 nach vier Jahren Entwicklungszeit vorgestellt wurde. Als SL 150 präsentierte Hatra die neue Baumaschine auf zahlreichen Messen dem Fachpublikum. Und das staunte damals. Er war ein wahrer Riese. Das Einsatzgewicht betrug 11 Tonnen, der Schaufelinhalt 0,8 Kubikmeter und die Motorleistung 125 PS. Damit war er der größte Schwenklader der Welt . Und noch weitere Eigenschaften machten ihn besonders. Bereits damals verfügte der Lader über Allradantrieb, Allradlenkung, eine um 360 Grad schwenkbare Ladeanlage und eine Fahrgeschwindigkeit von 42 Kilometern pro Stunde . Die große Maschine war also vielseitig und schnell. Durch diese Attribute erhielt er rasch den Beinamen „Elefant auf Rädern“.

Auf die vielen Vorteile wurden auch die damaligen Streitkräfte der Bundesrepublik Deutschland aufmerksam als ein geeignetes Pioniergerät für die Truppe gesucht wurde. In vielen Feldversuchen und Probeeinsätzen konnte sich der Hatra Schwenkschürflader gegen seine Wettbewerber von Kaelble und Zettelmeyer durchsetzten und wurde ab 1961 in der weiterentwickelten Form als Hatra SL 125 in großen Stückzahlen an die Bundeswehr geliefert. Das Feldumschlagsgerät (FUG) bzw. nachfolgend Feldarbeitsgerät (FAG) gehörte über zwei Jahrzehnte zum Inventar des Heeres. Mit zahlreichen Ausrüstungsmöglichkeiten, wie Frontbagger, Stapeleinrichtung oder Lasthaken war der Hatra SL 125 ein sehr beliebtes Pioniergerät, das eine Marschgeschwindigkeit von über 60 Kilometer pro Stunde erreichen konnte. Zahlreiche Innovationen, wie der Schnellwechsler, der Vielstoffmotor oder die Fahrwerksfederung flossen in diese Maschine ein.

In der Bauwirtschaft, für die der eigentlich entwickelt wurde, kam der recht klobige Schwenkschürflader trotz der Vorzüge jedoch nicht so recht zum Zuge. Hatra hatte ohnehin zwischenzeitlich weitere kleine konventionelle Radlader entwickelt, die den damaligen Bedürfnissen der Bauunternehmen mehr entgegen kamen. Dennoch bot der Hersteller aus Lübeck-Travemünde bis zur Schließung des Werkes 1972 den Schwenklader SL 225 B im Programm.

Fiat Planierraupe 25 C

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:44:52 GMT

Ein Piccolo für deutsche Baustellen

Anfang der fünfziger Jahre war die Sehnsucht der Deutschen nach Italien besonders ausgeprägt. Ob sich daher auch das Kaufverhalten der hiesigen Bauunternehmen entsprechend ausgerichtet hat, kann an dieser Stelle leider nicht seriös beantwortet werden. Das Baumaschinen aus „Bella Italia“ jedoch ihren Platz auf deutschen Baustellen gefunden haben, ist aber eine unumstrittene Tatsache.

Eine der wohl ersten Baumaschinen, die ihren Ursprung jenseits der Alpen hatte und in Deutschland angeboten wurde, war die Planierraupe Fiat 25 C . Die „Fabbrica Italiana de Automobili Torino“ , kurz Fiat stellte bereits seit 1919 mit dem Typen 702 erste Traktoren her. Raupenschlepper kamen dann später dazu und fanden ihren Absatz überwiegend in der Landwirtschaft. Die erste auch für die Bauwirtschaft angebotene Raupe mit Planiereinrichtung war die Fiat 25 C, die von 1951 bis 1956 in über 11 000 Exemplaren das Werk verließ. Mit nur 2,3 Tonnen Einsatzgewicht und 25 PS Motorleistung gehörte sie zu den seinerzeit sehr beliebten Kleinraupen, die u.a. auch von zahlreichen deutschen Herstellern angeboten wurden.

Um aus dem Raupentraktor eine Baumaschine zu machen, wurde die Fiat 25 C mit einer zugekauften Planiereinrichtung ergänzt. Erdbewegungen bis zu 200 Kubikmetern pro Stunde sollen so möglich gewesen sein. Fiat selbst baute jedoch keine Ausrüstungen dieser Art, so dass das Zubehör für Raupen auf dem deutschen Markt oft von den Zulieferfirmen Schaeff oder Meiller stammte. Komplett aufgerüstet konnte die Fiat 25 C über einen Heckaufreißer, ein Planenverdeck und Straßenschutzauflagen verfügen. Und auch als Laderaupe mit Überkopflader oder Duo-Lader wurde sie angeboten.

Fiat baute sein Baumaschinenprogramm in den sechziger Jahren erheblich aus und bot neben den Raupen aus Eigenentwicklungen auch weitere Radlader und später Bagger aus Zukäufen an. Ab 1974 fusionierte Fiat mit dem amerikanischen Hersteller Allis-Chalmers zu Fiat-Allis und wurde später zu Fiatallis . Der Fiat-Konzern strukturierte sich in den folgenden Jahren oft um. Das Geschäft mit Bau- und Landmaschinen wurde getrennt und Ende der Achtziger Jahre wurde das Joint-Venture Fiat-Hitachi gegründet. Viele Baumaschinenmarken gingen im Fiat Konglomerat auf: Allis-Chalmers, Simit, Calzolari, Benati, Ford, Case, Poclain und O&K . Heute wird die Baumaschinensparte weltweit in den Marken New Holland und Case repräsentiert. Der Blick zurück zeigt, das alles mit einer kleinen Raupe begann.

P&H Universalbagger 255 A

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:38:22 GMT

Ein Amerikaner aus Dortmund

Die deutschen Wirtschaftswunderjahre waren die Glanzzeit der Universalbagger . Eine Vielzahl von unterschiedlichen Fabrikaten und Typen waren dem Wiederaufbau geschuldet und der Bedarf an ihnen war aufgrund des damaligen Arbeitskräftemangels fast unerschöpflich. Universalbagger waren Seilbagger, die mit unterschiedlichen Ausrüstungen, wie Hochlöffel, Tieflöffel, Schleppschaufel, Greifer oder Kranhaken universell eingesetzt werden konnten. In Deutschland wurden sie in den fünfziger Jahren von rund 30 Firmen hergestellt. Dabei handelte es sich fast ausschließlich um deutsche Entwicklungen – bis auf eine Ausnahme.

Die Dortmunder Union Brückenbau AG schloss zur Erweiterung ihres Produktionsprogrammes im Jahre 1953 ein Lizenzabkommen mit dem amerikanischen Baggerhersteller P&H Harnischfeger aus Milwaukee. Die US-Typen P&H 155, 255 A und 655 B – allesamt Universal-Seilbagger auf Raupen wurden fortan in Dortmund gefertigt. Sehr gefragt war seinerzeit der P&H 255 A, der wegen seiner Größe und den guten Leistungsdaten für viele Erdbauarbeiten eingesetzt werden konnte. Knapp 19 Tonnen Einsatzgewicht, 0,8 Kubikmeter Löffelinhalt und 70 PS Motorleistung machten den P&H 255 A zu einem leistungsfähigen Bagger auf vielen Baustellen. Die Kombination aus amerikanischem Know-How und deutscher Wertarbeit machte P&H Seilbagger zu gefragten Baumaschinen. In der Folge wurde das Produktangebot um weitere Typen ausgedehnt. Unter anderem entstand auch der bis heute noch oft anzutreffende P&H 320 .

P&H vergab auch Lizenzen an andere Hersteller, die heute noch aktiv sind. So basieren die Kobelco-Seilbagger auf eine ebenfalls vergebene Lizenz nach Japan. Die Geschichte der Bagger aus Dortmund, deren Hersteller im Laufe der Zeit in RUB Rheinstahl Union Brückenbau umfirmiert hatte, geht noch bis 1972 . Bis dahin entstanden neben den P&H Seilbaggern auch Hydraulikbagger aus eigener Entwicklung. Danach wurde der Konzern umstrukturiert und der Seilbaggerbau eingestellt. Die RUB Hydraulikbagger wurden in das Rheinstahl Hanomag Baumaschinenprogramm integriert. P&H übernahm ab 1974 den Produktionsstandort in Dortmund, um hier Auto- und Geländekrane zu fertigen. Lediglich ein Bagger wurde noch bei P&H entwickelt und gebaut. Der P&H 1200 war ein Hydraulikbagger mit 10 Kubikmeter Schaufelinhalt und wurde fünf Mal in Deutschland produziert bevor er als B-Variante in den U.S.A. weiter gefertigt wurde. Ab 1991 war die Zeit der P&H Baumaschinen „Made in Germany“ dann endgültig vorbei. Den damals populären Universalbagger 255 A kann man jedoch auch heute noch in der einen oder anderen entlegenen Ecke am Rande von stillgelegten Kiesgruben oder Baggerseen entdecken.

Wehrhahn Multigrip W 3000

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:32:18 GMT

Der starke Konkurrent aus Norddeutschland

Kleine mobile Seilbagger hatten ihre Glanzzeit in den Fünfziger und Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Ihre Entwicklung war dem damaligen Arbeitskräftemangel , der urbanen Bebauung sowie dem Unternehmerwunsch nach Universalität geschuldet. Oft waren es kleine Landmaschinenfabriken, die sich an der Nachfrage nach Seilbaggern orientierten und angelehnt an schon vorhandene landwirtschaftliche Dungkrane und Hebezeuge derartige Maschinen bauten. Viele dieser Firmen stammten aus Süddeutschland, wie beispielsweise Bavaria, Mengele, Sennebogen oder von Fuchs , dem wohl erfolgreichsten Vertreter seiner Art. Nur ein Baggerhersteller kam seinerzeit aus dem hohen Norden Deutschlands. Und er war nicht minder erfolgreich und verbreitet wie seine Wettbewerber aus südlichen Gefilden.

Die Firma Wehrhahn aus Delmenhorst, typischerweise auch aus dem Landmaschinenbau stammend, stellte im Jahre 1953 den Universalbagger „Multigrip“ UB 2500 vor. Das war ein kleiner Mobilbagger in der 0,3-Kubikmeter-Klasse , der durch seinen für damalige Verhältnisse sehr modernen, übersichtlichen und einfachen Aufbau hervortrat. Natürlich hatten die Wehrhahn-Konstrukteure ganz klar die Konkurrenz im Fokus ihres Handelns. Neben den bereits genannten Baggerherstellern waren auch Eder, Gross, Krupp-Dolberg, O&K, Weserhütte in diesem Marktsegment aktiv. Der stärkste Anbieter war jedoch Fuchs mit dem F 301 . Wehrhahn gelang es dennoch, seine Bagger erfolgreich am Markt zu platzieren. Neben den bekannten Produktvorzügen brachte auch ein günstiger Preis Vorteile bei Verkauf und so war es nicht selten, dass in einigen Regionen Deutschlands tatsächlich mehr Wehrhahn-Seilbagger im Einsatz waren als von seinem starken Mitbewerber.

Der populärste Bagger von Wehrhahn war der „Multigrip“ W 3000 , der ab 1959 seinen Vorgänger ablöste. Mit 7,8 Tonnen Dienstgewicht und Motorleistungen bis 35 PS (es standen drei Varianten zur Verfügung) brachte der W 3000 mit Tieflöffel Baggerleistungen bis zu 35 Kubikmeter pro Stunde . Serienmäßig wurde der Bagger mit Lenkachsantrieb angeboten. Der Hersteller riet jedoch in seiner Verkaufsschrift zur Wahl des Allradantriebes. Für schwierige Bodenverhältnisse konnte Wehrhahn auch die Raupenversion W 3000 R anbieten. Auch wenn das norddeutsche Unternehmen noch zwei weitere Typen, den W 3500 und den W 4000, herausbrachte, blieb der W 3000 das Zugpferd der Baggerbauabteilung. Entweder mit Hoch- oder Tieflöffel, mit Ausleger und Greifer, Schleppschaufel oder Elektromagnet und als Kran wurde der W 3000 von vielen, vor allem kleinen und mittleren Baufirmen noch bis in die Siebziger Jahre eingesetzt.

Wehrhahn hingegen hat die Produktion der Bagger 1971 eingestellt, nachdem noch Hydraulikbagger und der letzte Seilbagger von Typ W 123 M vorgestellt wurde. Das Unternehmen ist heute noch in der Bauwirtschaft als Hersteller von kompletten Zementanlagen weltweit bekannt.

Meiller Überkopf-Lader

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:26:05 GMT

Ein Relikt der Erdbewegung aus den frühen Fünfziger Jahren

Überall wo Technik in der Praxis eingesetzt wird, entstehen Weiterentwicklungen und Anpassungen an die sich jeweils verändernden Gegebenheiten. Besonders bei den frühen gleislosen Baumaschinen wurde viel experimentiert und ausprobiert. Oft wurden logische Zusammenhänge in einfache technische Formate gebracht. So auch bei der Erdbewegungseinrichtung, die wohl typisch für die Fünfziger Jahre angesehen werden muss: Der Überkopf-Lader .

Neben Frisch und Schaeff baute vor allem das Münchner Unternehmen F.X. Meiller derartige Ausrüstungen. Genau einhundert Jahre nach dessen Gründung entstand 1950 der erste Überkopf-Lader für Rad- und Kettenschlepper. „Aus dem dringenden Bedürfnis zu den vieltausendfach bewährten Meiller-Kipper auch eine Beladeeinrichtung zu schaffen, haben wir uns die Aufgabe gestellt, ein Gerät zu entwickeln, das an einen Schlepper oder an eine Raupe angebaut werden kann und Schüttgut jeder Art wirtschaftlich auf Lastwagen, Anhänger oder Güterwagen lädt oder direkt von einer Ladestelle zu einer Mischanlage befördert und einschüttet.“, lautete es damals im Prospekt. Für Rad- und Raupenschlepper mit Motorleistungen von 40 bis 70 PS bot Meiller den Überkopf-Lader 1000 R bzw, 1000 K an. Raupen mit Motorleistungen über 80 PS konnten mit dem Typ 2000 K ausgerüstet werden. Das Prinzip war einfach und auch zum nachträglichen Einbau an vorhandene Schlepper geeignet. Über die am Schlepperrahmen montierten Ladeanlage wurde mit der Ladeschaufel frontal Erdreich oder anderes Material aufgenommen und hydraulisch angehoben. Um die Schaufel zu leeren, wurde diese über den Fahrer hinweg nach hinten geschwungen und regelrecht abgeworfen . Ein aus heutiger Sicht beeindruckender Vorgang. Ebenfalls beeindruckend waren die Leistungsdaten. Mit der 2000 K konnte eine Abwurfhöhe von 2,8 Metern erreicht werden. Sie hatte ein Fassungsvermögen von 1,5 Kubikmetern und Reißkräfte von 6 Tonnen. Ladeleistungen bis zu 60 Kubikmeter in der Stunde sollen so möglich gewesen sein. Aber nur, wenn der Fahrer konzentriert bei der Sache war. Die Maschine brauchte für den Ladevorgang zwar nur vor und zurück fahren - was den Verschleiß der Ketten reduzierte - aber dafür musste sich der Fahrer ständig den Kopf verdrehen. Abgesehen vom unübersichtlichen Arbeitsbereich eine ergonomisch sehr bedenkliche Situation. Trotzdem wurden seinerzeit zahlreiche Raupenschlepper von Hanomag, Deutz, Fiat oder Bristol mit Überkopf-Ladeeinrichtungen verkauft.

Noch bis in die Sechziger Jahre wurde sie auf den Baustellen eingesetzt und das System, das ursprünglich von der Firma Eimco aus den U.S.A. für den Untertagebau entwickelt wurde, gehörte zum gewohnten Baustellenszenario. Erst moderne Ladeeirichtungen mit Schaufel und Kippzylinder lösten diese Urvariante der Erdbewegungsgeschichte ab.

Zettelmeyer Dreiradwalze S 12

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:15:00 GMT

Ihre Nachfolger wurden noch bis in die 2000er-Jahre gebaut

Viele Baumaschinentypen, die nach dem zweiten Weltkrieg maßgeblich am Wiederaufbau Deutschlands beteiligt waren, sind heute fast vergessen. Aufgaben wie die Trümmerbeseitigung und der Auf- und Ausbau der Infrastruktur hatten höchste Priorität und erforderten produktive Maschinen. Im Mittelpunkt standen hier der Wohnungsbau sowie der Straßen- und Autobahnbau. Aus Mangel an neuen Baumaschinen wurden im Straßenbau für die Verdichtung von früher üblichen Schotterdecken anfangs vielfach noch alte, dampfbetriebene Dreiradwalzen verwendet. Diese erwiesen sich dann jedoch beim Einbau neuzeitlicher Straßenbaumaterialien, wie Asphalt, als nicht geeignet, weil sie bauartbedingt zu schwer waren.

Die Firma Zettelmeyer aus Konz hatte sich bereits seit 1908 mit der Entwicklung von Dreiradwalzen für den Bedarf im eigenen Bauunternehmen befasst. Daraus resultierend entstanden im Laufe der Jahre serienreife Straßenwalzen, die ab 1922 im großen Stil in ganz Europa verkauft wurden. Dreiradwalzen gehörten zu den ersten Verdichtungsmaschinen noch bevor es Tandemwalzen oder Walzenzüge gab. Mit entsprechenden Dieselmotoren, die Zettelmeyer ab 1929 einbaute, hatten sie Gewichte von 3 bis 16 Tonnen, wobei die Bandagen durch Wasser oder Sand aufgelastet werden konnten. Zettelmeyer Dreiradwalzen gehörten zu den populärsten Straßenbaumaschinen in der deutschen Wiederaufbauzeit. Besonders beliebt waren die Typen S 12 und S 14 mit Einsatzgewichten bis maximal 16 Tonnen und damit zugleich die größten im Zettelmeyer-Programm.

Anders als bei Dreiradwalzen der Wettbewerber, saß der Fahrer mittig zwischen Antriebs- und Lenkbandagen. Der 42 PS starke Drei-Zylinder-Viertakt Motor war heckseitig angeordnet. Der Fahrer hatte seinen Arbeitsplatz somit zentral und konnte die gesamte Einbaufläche gut überblicken. Die Hinterwalzen verfügten über einen Durchmesser von 1,6 Metern sowie eine breite Überdeckung auf jeder Seite von 150 cm. Gute Ergebnisse waren damit auch bei empfindlichen Straßenbelägen sicher und eine wellenfreie Verdichtung gewährleistet. Sowohl die Zettelmeyer S 12 als auch die S 14 hatten einen sehr kurzen Radstand von 2,4 Meter und waren damit sehr wendig.

Neben diesen beiden Typen baute Zettelmeyer im Laufe der Jahre auch Tandemwalzen und Anhängewalzen. Zudem ergänzten Radlader das Baumaschinenprogramm. Die Dreiradwalzen S 12 und S 14 wurden bis zum Jahre 1964 unverändert angeboten und danach durch die modernen statischen Dreiradwalzen S 10 und S 12 der Europ-Serie abgelöst. Diese Typen waren die letzten Dreiradwalzen von Zettelmeyer und wurden im Jahre 1978 durch die Umstrukturierung im IBH -Konzern dem Walzenhersteller Hamm zugeordnet. Als Hamm statische Dreiradwalze HW 90 wurde sie noch lange angeboten und war somit der Urenkel der Zettelmeyer S 12.

Henschel S 12/16

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 14:06:32 GMT

Eer einzige Motor-Scraper aus Deutschland

Nur kurz war die Zeit des Henschel Motorschürfwagens S 12/16 und dennoch ist er bis heute eine Besonderheit. Er ist der einzige jemals in Deutschland entwickelte und produzierte Motor-Scraper . Zwar gab es seit Anfang der Fünfziger Jahre Anhängeschürfwagen von Frisch und auch die legendäre Menck Schürfraupe war seit dieser Zeit auf vielen Baustellen verbreitet – Motor-Scraper wurden damals aber ausschließlich von ausländischen Herstellern angeboten. Nicht ohne Grund, denn das Konzept hierfür entstand in den Dreißiger Jahren von LeTourneau in den U.S.A. Das änderte sich im Jahre 1960, als erstmals von den Henschel-Werken ein deutscher Prototyp dieser Baumaschinenart vorgestellt wurde. Mit 260 PS und einem Kübelinhalt von 7,5 m³ gestrichen bzw. 8,5 m³ gehäuft präsentierte das überwiegend für Lastwagen, Busse oder Lokomotiven bekannte Unternehmen aus Kassel eine beeindruckende Maschine. Offiziell wurde der Henschel S 12/16 dann im Jahre 1962 auf vielen Messen vorgestellt. Er gehörte neben Straßenwalzen, Motorgradern und einem Radplaniergerät (Räumer) zum Henschel-Programm für „Straßenbau und Erdbewegungsmaschinen“.

Motor-Scraper waren in den Fünfziger- und Sechziger Jahren oft verwendete Baumaschinen in Deutschland. Große Erd- und Straßenbauprojekte forderten große Maschinen zum rationellen Bodenabtrag und dessen Transport. Speziell bei Förderweiten von 400 bis 1.200 Metern gelten sie auch heute noch zu den wirtschaftlichsten Baumaschinen. Allein in Deutschland wurden im Jahre 1954 rund 200 Motor-Scraper eingesetzt. Zwanzig Jahre später waren es bereits 680 ihrer Art.

Der allradangetriebene Henschel S 12/16 verfügte über einen 6-Zylinder Abgas-Turbolader Dieselmotor aus eigener Fertigung. Er bewegte die Maschine mit 305 PS bei 1.800 U/min in 12 Gängen bis zu 47 km/h und besaß eine Trockensumpfschmierung. Im leeren Zustand wog der Motor-Scraper rund 20 Tonnen. Waren entweder 12,5 oder 16 m³ zugeladen, erhöhte sich das Gewicht um 25 Tonnen. Vorne hatte er eine Starrachse mit Planetenübersetzung in den Rädern. Die Kraftübertragung auf die Hinterachse erfolgte für damalige Zeit bereits sehr innovativ hydraulisch . Möglicherweise war es diese Antriebsart, die dem sonst durchaus wettbewerbsfähigen Henschel S 12/16 nicht zu einem großen Erfolg verhalf. Zu anfällig waren derart dimensionierte Hydraulikkomponenten und Systeme seinerzeit, dass es immer wieder zu längeren Standzeiten gekommen ist. Vielleicht war es aber auch die strategische Ausrichtung der Henschel-Werke, die sich vom Baumaschinensegment zu Gunsten von anderen Industriemaschinen und Lastwagen abwandten. Im Jahre 1968 stellte Henschel die Produktion von Baumaschinen schließlich komplett ein.

Rathgeber-Famo „Boxer“

183:749284035 (Ulf Böge) — Sat, 06 Feb 2021 13:58:02 GMT

Einzige deutsch-deutsche Planierraupe

Sie ist etwas für Kenner: Die Rathgeber-Famo Planierraupe vom Typ „Boxer 52“. Nur kurz wurde sie im Nachkriegsdeutschland verkauft und verschwand noch vor der eigentlichen Wirtschaftswunderzeit. Dennoch war sie die Basis für viele tausend Raupen in Ost- und Westdeutschland. Ihre Geschichte reicht bis in die Dreißiger Jahre des vergangenen Jahrhunderts zurück.

Die ersten Raupen der Fahrzeug- und Motorenwerke in Breslau , kurz Famo, entstehen 1935 durch die Übernahme der Abteilung Maschinenbau der Linke-Hofmann-Busch-Werke durch den Junkers Konzern. Das bestehende Rad- und Kettenschlepperprogramm mit dem 3,9 Tonnen schweren und 60 PS starken Raupe „Rübezahl“ wurde von Famo weitgehend übernommen und weiterentwickelt. Es entstanden die weiteren Raupentypen „Boxer“ mit 52 PS und „Riese“ mit 100 PS. Von letzterem wurden jedoch nur wenige Exemplare gebaut, so dass die Raupen „Rübezahl“ und „Boxer“ zu weitverbreiteten Landmaschinen im damaligen Deutschen Reich wurden. Nicht zuletzt die Variante mit einer Menck-Planiereinrichtung , ließ vor allem die „Boxer“ auch zu einer leistungsstarken Baumaschine werden. Famo erwarb 1940 die Lizenzen hierfür und bot die Raupe ab dann auch speziell für die Bauwirtschaft an. Bedingt durch den sich ausbreitenden Krieg mussten ab 1944 Teile der Produktion von Breslau nach Schönebeck an der Elbe verlegt werden. Ein Jahr später wurde die Breslauer Produktion dann vollends eingestellt.

Einen Neuanfang gab es für die Raupen dann nach Ende des Krieges. Im Ostteil Deutschlands startete die DDR 1952 im Traktorenwerk Brandenburg die Neuauflage der „Rübezahl“-Raupe als Typ KS 07 . In Westdeutschland gründeten ehemalige Famo-Mitarbeiter in München eine Vertriebsgesellschaft, die Anfangs nur Ersatzteile lieferte, dann aber die Raupe zur „Boxer 52“ weiterentwickelte und ab 1953 bei der Waggonfabrik Rathgeber in München fertigen ließ. Charakteristisch für die letzte Baureihe der Rathgeber-Famo-Raupen waren auch hier wieder das Handrad für die Lenkung und das Cletrac-Doppel-Differental-Lenkgetriebe , wie bei den Vorgängermodellen. Herzstück der Raupe war ein 4-Zylinder Kämper Dieselmotor mit 52 PS. Mit Planiergerät brachte die „Boxer 52“ rund 5.250 kg auf die Waage und hatte eine Zugkraft von maximal vier Tonnen. Damit war sie überaus baustellentauglich und ihrem Wettbewerb ebenbürtig. Dennoch währte ihre Zeit nicht lange. Nach knapp vier Jahren wurde in München die Produktion wieder eingestellt. Die Mehrheit der Josef Rathgeber AG übernahm die Firma Meiller und die Nachbaurechte und Famo-Patente erwarb die Firma Deutz , die damit den Grundstein für ihre eigene Raupenproduktion legte.

Poclain TY 45

183:749284035 (Ulf Böge) — Fri, 05 Feb 2021 17:08:57 GMT

Die legändäre "Dreikantfeile"

Diesen Bagger kennt noch heute noch jeder Bauveteran: Die „Dreikantfeile“ TY 45 von Poclain. Der kleine Franzose war damals auf vielen deutschen Baustellen des Tief- und Straßenbaus zu Hause. Aber nicht nur in Deutschland war er beliebt. Bis heute ist er der erfolgreichste Mobilbagger der Welt. Entstanden ist der Poclain TY 45 aus seinem Vorgänger, dem sechsfach bereiften Mobilbagger TY, den Georges Bataille 1956 vorstellte.

Bataille leistete seit den Vierzigerjahren Pionierarbeit im Bereich der Hydraulik und entwickelte anfangs kleine Ladegeräte für die Landwirtschaft. Charakteristisch für die ersten Poclain Mobilbagger war der Dreipunktunterwagen, der den Maschinen ihr markantes Aussehen verlieh. Der Grund für diese Konstruktion war simpel und praktisch zugleich. Bataille baute die ersten Unterwagen nicht selbst, sondern setzte die Bagger einfach auf die in der Landwirtschaft gebräuchlichen Trirou-Dreiradanhänger . Nach weiteren Entwicklungsstufen mit den Baggertypen TYA und TYB rollten im Jahre 1961 dann die ersten TY 45 aus den Fabrikhallen im französischen Plessis-Belleville .

Fortan war der Erfolg dieses kompakten und vielseitigen 10 Tonnen-Baggers nicht mehr zu stoppen. Ein 4-Zylinder Deutzmotor mit 45 PS bei 2000 U/min sorgte für die benötigte Leitung um die 3 Kolbenpumpe anzutreiben. Und wie alle Poclan Bagger hatte auch der TY 45 eine Hochdruckhydraulik mit 300 bar . Der Fahrantrieb war jedoch mechanisch mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Durch die kleinen lenkbaren Vorderräder war der Bagger besonders wendig und besaß einen äußeren Wendekreis von nur 4,85 Metern. Auch die Bedienung machte den TY 45 zu einem Unikum: Die „Klaviertastatur“ bestand aus vier Steuerhebeln und einem „Lenkknochen“ . Diese Hebelei, die bei allen Poclain Baggern des „I’ ancienne gamme“ vorhanden war, forderte von ungeübten Fahrern ein Höchstmaß an Konzentration. Ein Umstand, der die Beliebtheit des Kleinbaggers jedoch nicht beeinträchtigte. Auf der ganzen Welt wurde der TY 45 sowie die Raupenversion TC 45 eingesetzt. Zahlreiche Lizenzen wurden von Poclain vergeben, so dass die Bagger auch in anderen Ländern wie, Argentinien, Australien, Brasilien, Iran, Mexico, Südkorea, Tschechoslowakei und ab 1962 auch in Japan bei Yutani gebaut werden konnten. Der TY 45 gilt somit auch als Urbagger der heutigen Kobeclo-Hydraulikbagger.

Dem TY 45 folgten zahlreiche weitere erfolgreiche Hydraulikbagger von Poclain, wie der 1964 entwickelte Raupenbagger GC 120 mit über einen Kubikmeter Löffelinhalt und die ab 1974 vorgestellten Bagger des „nouvelle gamme“ , das Maschinen bis weit über 150 Tonnen Einsatzgewicht anbot. Um vor allem in Nordamerika weiter expandieren zu können, benötigte das Unternehmen neues Kapital. Im Jahre 1977 beteiligte sich J.I. Case aus dem amerikanischen Tenneco-Konzern mit 40 % an Poclain. Der TY 45 wurde ab diesem Zeitpunkt in Frankreich nicht mehr gebaut.

Ab 1985 übernahm Case-Tenneco dann komplett die Baggerfertigung von Poclain und ab 1989 verschwand dann auch die typische Rot-Weiße Lackierung der Maschinen. Heute ist Case ein Teil des italienischen Fiat -Konzerns und Bagger werden schon lange nicht mehr in Frankreich gefertigt. Poclain existiert auch heute noch. Im Jahre 1976 erstand Poclain Hydraulics als eigenständiger Hersteller für Hydraulikantriebe und Komponenten. Im zahlreichen Baumaschinen renommierter Baumaschinenhersteller finden sich heute Antriebe von Poclain.