Weller WVW 200/DM 2
Ulf Böge • 8. August 2021
Die erste Kombiwalze von zwei Herstellern
Zu den Straßenwalzen der Nachkriegszeit zählten vor allen die bekannten Dreiradwalzen. Zahlreiche traditionelle Hersteller befassten sich seinerzeit mit der Herstellung dieser statischen Walzenart. Dreiradwalzen mit Dieselmotoren lösten die bewährten Dampfwalzen ab, da diese für die neuzeitlichen Baustoffe zu schwer waren. Neben den Maschinen zur statischen Verdichtung von Böden wurde im Laufe der Zeit auch Walzen mit Vibration
entwickelt. Diese waren besonders für die Tiefenverdichtung
geeignet und erzielten höhere Leistungen.
Zu den Pionieren
bei der Entwicklung von Vibrationswalzen gehörte die Düsseldorfer Maschinenfabrik Wilhelm Weller. „Das älteste Spezialhaus für Vibrationswalzen in Deutschland“, wie sich das Unternehmen selbst bezeichnete war bekannt für seine kleinen und wendigen Einrad- und Tandemwalzen, die teilweise auch in der Fabrik von Leo Gottwald
gefertigt wurden. Aber auch größere Anhängewalzen mit Gewichten bis zu 5,5 Tonnen wurden bereits Ende der Sechziger Jahre angeboten. Eine Besonderheit
stellte die 1960 vorgestellte kombinierte Weller-Walze vom Typ WVW 200/DM 2
dar. Sie war im Prinzip eine Dreiradwalze mit Vibration
– oder einer der ersten Walzenzüge in Deutschland. Die Kombiwalze bestand aus zwei Baugruppen: Der Vibrationsteil am Heck bestand aus der Weller
Anhängewalze WVW A – der Zugteil bestand aus einer modifizierten „halben“ Dreiradwalze DM 2 vom Hersteller Ruthemeyer. Die Walzeneinheit war somit eine Kooperation der beiden damals sehr bekannten Hersteller. Insgesamt brachte das Gespann 8,5 Tonnen
Eigengewicht auf die Waage. Mit der Vibration konnte eine Verdichtungswirkung von rund 25 Tonnen erreicht werden. Beide Walzenteile konnten auch getrennt
voneinander zum Einsatz kommen. Die Anhängewalze konnte bei erschwerten Geländeverhältnissen auch an eine Raupe gekoppelt werden. Für den Zugteil konnte auch eine statische Anhängewalze mit Gewichten bis zu 2,8 Tonnen geliefert werden.
Der Bauunternehmer konnte somit, je mehr Module er erwarb, beide Einheiten auch parallel
einsetzten und unterschiedliche Aufgaben gleichzeitig erledigen. Der ideale Einsatz
war jedoch das Einbringen von sogenanntem Rüttelschotter. Der Schotter wurde mit dem Eigengewicht statisch angewalzt und danach mit eingeschalteter Vibration eingerüttelt. So konnten Schichten bis zu 40 cm rationell eingebaut werden. Angetrieben wurde die Ruthemeyer-Zugwalze von einem 2-Zylinder Deutz Motor mit 20 PS. Gleicher Motor saß auch auf der Vibrationswalzeneinheit. Auch wenn das erste Prinzip dieser Walzenkombination noch nicht den durchschlagenden Erfolg brachte, so war es dennoch ein Anfang
für den Bau von weiteren Weller-Vibrationswalzen und späteren Walzenzügen. Weller Verdichtungsmaschinen gehörten später zum Baumaschinenhersteller Losenhausen, der wiederum von Case übernommen wurde. Heute werden keine Walzen mehr in Düsseldorf gebaut.
Vielseitig: Die HM 280 vom Hüttenwerk Michelstadt konnte mit unterschiedlichem Zubehör, wie hier auch mit einem Atlas-Bagger, zu einer Universalmaschine werden.
Schon 1959 sehr modern: Der Carman ABS 350 verfügte über eine abgeschlossene Kabine und eine fingerleichte Servobedienung für die Bedienung des Tieflöffels mit 3,5 cbm Inhalt.
Ursprünglich war der M 500 H von Menck entwickelt worden. Erfolgreich wurde er jedoch erst als Lizenzbau bei Waryński in Polen, wo er auch die Bezeichnung K-2506 bekam.
Made in England: Die Track-Marshall-Planierraupe Typ 70 H gehörte viele Jahre zum gewohnten Bild auf Baustellen im gesamten Großbritannien.
Der Ruston-Bucyrus RB-22 war ein beliebter Universalbagger, der nicht nur in England weit verbreitet war.
Der Kompaktlader Derruppé D 60 aus dem Jahre 1969 zeichnetet sich durch eine Vielzahl von konstruktiven Besonderheiten aus und prägte damals das Bild der Baustellen in Frankreich.
Der Universalbagger Gross UB 450 konnte als Kran sowie mit Hoch- oder Tieflöffeleinrichtung eingesetzt werden. Rund 12,8 t wog er in der Basisausführung.
Es sind oftmals die außergewöhnlichen, mutigen oder zum Teil sogar waghalsigen Konstrukte der Baumaschinengeschichte, die heute als Legenden bezeichnet werden können. Zweifelsfrei kann auch der im Jahre 1955 der staunenden Fachwelt präsentierte Raupentraktor und Bulldozer TC-12 von Euclid aus dem U.S.A. dazu gezählt werden. Er verfügte über ein bis heute signifikantes Merkmal - ihn trieben gleich zwei separate Motoren an. Der Grund für die Entwicklung des Euclid TC-12 reichte bis ins Jahr 1952 zurück, als General Motors (GM) die alteingesessene Euclid Company aus Euclid, Ohio, kaufte. Dessen Historie reichte bis zum Jahr 1907 zurück - damals hieß das von George A. Armington gegründete Unternehmen noch Armington Electric Hoist Company und wurde später umbenannt in Euclid Crane and Hoist Company . Seit den 1920er Jahren hatte sich Euclid auf die Herstellung von Erdbewegungsmaschinen spezialisiert und beanspruchte für sich eine führende Rolle in Amerika. Während Euclid nun in einem wachsenden Markt neues Kapital benötigte, arbeitete GM seit 1952 am Einstieg in den Baumaschinensektor. Folglich kam es zur Übernahme und GM konnte nun seinem Rivalen Caterpillar gebührend Konkurrenz machen. Ein motiviertes wie erfahrenes Konstruktionsteam machte sich nun an die Arbeit etwas bisher vollkommen neues und vor allem stärkeres zu erschaffen. GM verließ sich dabei jedoch nicht nur auf seine Ingenieure, sondern beauftragte dafür auch den Cadillac-Chefdesigner , der die neue Raupe auch optisch hervorheben sollte. Nach ausgiebigen Praxistests konnte das beeindruckende Resultat aus der Zusammenarbeit nun ab 1955 in die Serienfertigung. Exklusiv war dabei das „ Dual Power“-System . Der je nach Ausrüstung zwischen 30 und 40 t schwere Euclid TC-12 wurde von nicht weniger als zwei GM 6-71-Dieselmotoren angetrieben, von denen jeder über ein Allison Torqmatic-Getriebe eine Kette antriebt. Die Antriebsstränge waren völlig getrennt und die Raupe war in Längsrichtung in unabhängig voneinander oszillierende Hälften geteilt. Dieses Merkmal stellte den wesentlichen Unterschied zu herkömmlichen Bulldozern dar, deren Kettenrahmen unabhängig voneinander schwingen können. Für eine beispiellose Manövrierfähigkeit der TC-12 sorgten die separaten Allison-Getriebe, mit denen der Fahrer jeweils einen Raupenstrang in Vorwärtsrichtung halten und einen in den Rückwärtsgang schalten konnte. Mit beiden Motoren verfügte der TC-12 über eine Gesamtleistung von rund 380 PS und übertrumpfte seinerzeit sogar den gerade neuerschienenen D 9 vom Wettbewerber Caterpillar. Das von GM selbst gesteckte Ziel erschien damit nun erreicht und die Euclid-Baumaschinensparte wuchs weltweit beachtlich an. Auch wenn sich der TC-12 am Ende nicht durchzusetzen vermochte und ihm konventionelle Raupentypen folgten, nimmt er bis heute eine Sonderstellung ein. Im Jahre 1968 musste sich GM aus wettbewerbsrechtlichen Gründen von Euclid trennen. Die Baumaschinen lebten dann in Kanada und Schottland unter der Marke Terex weiter.
Viele Jahrzehnte stand der Maschinenbau in England an der Weltspitze. Nicht zuletzt kamen bahnbrechende und zukunftsweisende Innovationen von Erfindern aus dem Vereinigten Königreich. Auch bei der Entwicklung von Baumaschinen und Kranen standen die Ingenieure von dort lange auf den ersten Plätzen. Auch die 1911 ursprünglich in Feltham bei London gegründete Firma Bray zählte lange Zeit zu den Pionieren bei der Entwicklung von Schaufelladern - Baumaschinen, die ab den 1950er Jahren in Europa immer populärer wurden. Zunächst konnte dafür eigen entwickelte Ladeanlagen - sogenannte Hydraloader - an bereits vorhandenen Traktoren von Fordson oder Country montiert und sodann für leichte Lade-und Grabarbeiten verwendet werden. Der im Jahre 1956 präsentierte Frontlader BL 430 konnte allerdings darüber hinaus noch ein weiteres, höchst nützliches Detail aufweisen: Den Allradantrieb! Dieser frühe „Brayloader“ galt seither als der erste seiner Art in Großbritannien und konnte aufgrund der sehr massiven und seinerzeit fortschrittlichen Kinematik als vollwertige Erdbewegungsmaschine eingesetzt werden. Das Allradgetriebe lieferte dafür die AWD Engineering Ltd. des legendären David John Brown, der bekanntlich für zahlreiche herausragende Baumaschinen verantwortlich war. Mit dem Vierrad-Antrieb gelangen nun immer mehr Schaufellader auf die Baustellen. Besonders in England konnte sich das auf Traktoren basierende Konzept lange in der Bauwirtschaft etablieren und auch andere Hersteller, wie Chaseside, Weatherill oder Whitlock, boten bis in die 1970er Jahre Maschinen derartiger Bauarten an. Dennoch entwickelte Bray auch neue Radlader zu denen ab 1963 dann auch der Typ 530 gehören sollte dem viele weiterer großartige Maschinen folgen sollten. Im Jahre 1973 übernahm die Matbro Ltd. Das Unternehmen und beide Firmen brachten zusammen in den darauffolgenden fast 20 Jahren zahlreiche sehr erfolgreiche Maschinen auf den Markt. Nachdem Matbro 1991 von Powerscreen übernommen wurde und daraufhin sehr erfolgreich mit Teleskopladern agierte, konnte sich der verbleibende Teil von Bray im damaligen internationalen Wettbewerbsumfeld nicht mehr durchsetzen und verließ den Markt für immer. Während der Name Bray nun endgültig verschwand, wurde Matbro wiederum im Jahre 1999 an Terex veräußert. Danach folgte 2001 die Einstellung der Produktion.
Das es in Dänemark einst rund 15 Hersteller von Baumaschinen gab, ist heute kaum noch bekannt. Um so mehr wird die Tradition bei unseren nördlichen Nachbarn gepflegt und in zahlreichen interessanten Museen dabei sichergestellt, dass auch dieser spannende Teil der dänischen Geschichte nicht in Vergessenheit gerät. So wurde bereits im Jahre 1877 zunächst im dänischen Tylstrup die Maschinenfabrik Pedershaab gegründet. Neu Jahre später begann man dann in Brønderslev Eisenteile, wie Scharniere oder Baubeschläge für den lokalen Markt zu produzieren. Bald darauf kam eine Eisengießerei dazu und die Konstruktion von ersten Maschinen konnte aufgenommen werden. Ab 1925 stellte Pedershaab in Dänemark dann auch erste Baumaschinen her. Dazu gehörten neben einer großen Anzahl von unterschiedlichen Straßenwalzen auch Eimerkettenbagger für die Gewinnung von Torf und dänischer Braunkohle in der Region Nordjütlands. Hierzu wurden zunächst auch die meisten Bagger eingesetzt - und ständig kamen weiterer dazu. So auch der erste Seilbagger im Jahre 1936 und folglich der bis heute legendäre Typ P.M. 1, mit dem Pedershaab nun auch einen vollumfänglichen Universalbagger anbieten konnte. Viele Maschinen wurden während der fünfjährigen deutschen Besatzungszeit zum einen für die Gewinnung von Kohle gebraucht, die dann ins Ruhrgebiet transportiert wurde, oder zum Bau von militärischen Anlagen, was zur Folge hatte, dass die Produktionszahlen in Brønderslev stets anstiegen. Nach dem Desaster des Kriegs wurden die Pedershaab Seilbagger nur noch ausschließlich für zivile Zwecke eingesetzt. Auch Dänemarks Infrastruktur wuchs in der Nachkriegszeit und auch der weltweite Export trug einen wesentlichen Anteil am großen Erfolg des Unternehmens bei. Der im Jahre 1953 präsentierte neue Baggertyp P.M. 12 entwickelte sich dabei zu einem Bestseller. Mit einem Gewicht von 12 t und Arbeitsgeräten mit Volumen von 0,2 bis 0,4 m3 lag die formschöne Baumaschine im Trend der damaligen Zeit und war auch außerhalb Dänemarks lange Jahre beliebt. Erst 1966 stellte Pedershaab die Produktion von Baumaschinen ein und entschied sich, als Handelsunternehmen für andere Marken zu agieren, was 1972 ebenfalls wieder beendet wurde. Als Hersteller von Betonfertigungsanlagen entwickelte sich das Unternehmen jedoch weiter und ist heute Teil der Afinitas-Gruppe.
