Werklust VL 1300
Ulf Böge • 8. Januar 2024
Erster Allrad-Schaufellader aus den Niederlanden
Vor 50 Jahren waren regionale Besonderheiten in Europa noch wesentlich ausgeprägter zu finden als im heutigen Staatenverbund. Und so waren auch verhältnismäßig kleine Länder stets bestrebt ihre Selbstversorgung mit Gütern und Produkten jeglicher Art zu erhalten. Das galt natürlich auch für Baumaschinen und in diesem Fall für die in den Niederlanden beheimatete und im Jahre 1947
gegründete Firma Werklust. Die Brüder Michael und Pieter de Goey entwickelten im Jahre 1952 ihren ersten Anbau-Frontlader vom Typ 501, der auf herkömmliche Fordson-Major-Traktoren montiert wurde und überwiegend für Kunden aus der Landwirtschaft gedacht war. Rund 40 Stück wurden bis zum Jahre 1961 davon hergestellt. Danach kam der Nachfolger vom Typ OL 507. Dieser basierte auf einem modifizierten Traktor mit überholter US-Armee-Vorderachse, verfügte jedoch über einen neuen Antriebsstrang, vier gleichgroße Räder und ein festes Fahrerhaus. Aus dem ursprünglichen Traktor wurde also ganz langsam ein Radlader.
Den ersten richtigen und damit ausschließlich für den Einsatz in der Bauwirtschaft konstruierten Radlader präsentierte Werklust im Jahre 1963. Der Typ VL 1300
verfügte über Allradantrieb und Allrad-Lenkung, Werklust-Achsen sowie einem 139 PS
starken Deutz-Dieselmotor. Die Produktionszahlen waren für das kleine Unternehmen schon recht akzeptabel: Knapp 60 Maschinen wurden in den folgenden zwei Jahren von diesen Typ gefertigt. Das war durchaus anerkennenswert, denn in Holland wurden seinerzeit fast alle in Europa und den U.S.A. verfügbaren Baumaschinen-Fabrikate vertrieben und das Angebot für Kunden war mehr als üppig. Der Erfolg veranlasste Werklust sodann auch ab dem Jahre 1965 weitere Typen mit Allrad-Lenkung zu entwickeln. Jetzt sollte die Vermarktung zusätzlich auch über die Grenzen von Holland erfolgreich sein. Erste zaghafte Versuche wurden zuvor bereits mit Fiat
unternommen. Als Ergänzung ihrer eigenen Raupen führte die deutsche Dependance der Italiener den VL 1300 als Radlader Typ „Neckar“ kurzzeitig im Programm. Danach nun hieß der neue Vertriebspartner Ahlmann, der so ab 1971 sein bewährtes Schwenklader-Angebot um 3 Radlader von Werklust erweiterte. Es war für die Norddeutschen bereits der zweite Versuch dieser Art, denn ein paar Jahre vorher unterhielt Ahlmann mit dem englischen Hersteller Bray
ein ähnliches, jedoch nur wenig erfolgreiches Abkommen. Zwischenzeitlich entwickelte Werklust mit der WG-Serie nach und nach vollkommen neue knickgelenkte Radlader, die im Jahre 1976 alle Allrad-Maschinen ablösen sollten. Trotz ihrer durchaus hohen Qualität und marktfähigen technischen Ausstattung schafften es die Werklust-Radlader im Ahlmann-Design nicht zum gewünschten Erfolg in Deutschland zu kommen. Das Bündnis wurde gelöst und in Folge ein weiterer Versuch unternommen, die Maschinen „Made in Holland“ auf dem deutschen Markt zu platzieren. Der dafür gewählte Baggerhersteller Weserhütte
erwies sich allerdings schon recht schnell als völlig ungeeignet. Es blieb bei einigen Messeauftritten und keiner einzigen verkauften Maschine.
In den Niederlanden blieben Werklust-Radlader anerkannte Baumaschinen. Auch der Konkurs
im Jahre 1986
und die Übernahme durch die Royal Begeman Group
änderte daran nichts. Die neue „B“-Serie sorgte für genügend Auslastung und eine hohe Marktakzeptanz. Der Niedergang begann erst ab 1999 nach einem weiteren Inhaberwechsel und der Verlagerung der Produktion in die Tschechische Republik. Nach einem schnellen Ende erfolgte ein Neuanfang in den Niederlanden und die Weiterentwicklung der „D“- zur neuen „E“-Serie. Letztmalig erschien in Deutschland ein Werklust-Radlader als Typ SL 11
im damaligen Angebot der Firma Kaelble.
In Holland werden heute keine Maschinen mehr gebaut. Werklust fungiert seit 2014 als Importeur der schwedischen Radlader von Ljungby Maskin.
Vielseitig: Die HM 280 vom Hüttenwerk Michelstadt konnte mit unterschiedlichem Zubehör, wie hier auch mit einem Atlas-Bagger, zu einer Universalmaschine werden.
Schon 1959 sehr modern: Der Carman ABS 350 verfügte über eine abgeschlossene Kabine und eine fingerleichte Servobedienung für die Bedienung des Tieflöffels mit 3,5 cbm Inhalt.
Ursprünglich war der M 500 H von Menck entwickelt worden. Erfolgreich wurde er jedoch erst als Lizenzbau bei Waryński in Polen, wo er auch die Bezeichnung K-2506 bekam.
Made in England: Die Track-Marshall-Planierraupe Typ 70 H gehörte viele Jahre zum gewohnten Bild auf Baustellen im gesamten Großbritannien.
Der Ruston-Bucyrus RB-22 war ein beliebter Universalbagger, der nicht nur in England weit verbreitet war.
Der Kompaktlader Derruppé D 60 aus dem Jahre 1969 zeichnetet sich durch eine Vielzahl von konstruktiven Besonderheiten aus und prägte damals das Bild der Baustellen in Frankreich.
Der Universalbagger Gross UB 450 konnte als Kran sowie mit Hoch- oder Tieflöffeleinrichtung eingesetzt werden. Rund 12,8 t wog er in der Basisausführung.
Es sind oftmals die außergewöhnlichen, mutigen oder zum Teil sogar waghalsigen Konstrukte der Baumaschinengeschichte, die heute als Legenden bezeichnet werden können. Zweifelsfrei kann auch der im Jahre 1955 der staunenden Fachwelt präsentierte Raupentraktor und Bulldozer TC-12 von Euclid aus dem U.S.A. dazu gezählt werden. Er verfügte über ein bis heute signifikantes Merkmal - ihn trieben gleich zwei separate Motoren an. Der Grund für die Entwicklung des Euclid TC-12 reichte bis ins Jahr 1952 zurück, als General Motors (GM) die alteingesessene Euclid Company aus Euclid, Ohio, kaufte. Dessen Historie reichte bis zum Jahr 1907 zurück - damals hieß das von George A. Armington gegründete Unternehmen noch Armington Electric Hoist Company und wurde später umbenannt in Euclid Crane and Hoist Company . Seit den 1920er Jahren hatte sich Euclid auf die Herstellung von Erdbewegungsmaschinen spezialisiert und beanspruchte für sich eine führende Rolle in Amerika. Während Euclid nun in einem wachsenden Markt neues Kapital benötigte, arbeitete GM seit 1952 am Einstieg in den Baumaschinensektor. Folglich kam es zur Übernahme und GM konnte nun seinem Rivalen Caterpillar gebührend Konkurrenz machen. Ein motiviertes wie erfahrenes Konstruktionsteam machte sich nun an die Arbeit etwas bisher vollkommen neues und vor allem stärkeres zu erschaffen. GM verließ sich dabei jedoch nicht nur auf seine Ingenieure, sondern beauftragte dafür auch den Cadillac-Chefdesigner , der die neue Raupe auch optisch hervorheben sollte. Nach ausgiebigen Praxistests konnte das beeindruckende Resultat aus der Zusammenarbeit nun ab 1955 in die Serienfertigung. Exklusiv war dabei das „ Dual Power“-System . Der je nach Ausrüstung zwischen 30 und 40 t schwere Euclid TC-12 wurde von nicht weniger als zwei GM 6-71-Dieselmotoren angetrieben, von denen jeder über ein Allison Torqmatic-Getriebe eine Kette antriebt. Die Antriebsstränge waren völlig getrennt und die Raupe war in Längsrichtung in unabhängig voneinander oszillierende Hälften geteilt. Dieses Merkmal stellte den wesentlichen Unterschied zu herkömmlichen Bulldozern dar, deren Kettenrahmen unabhängig voneinander schwingen können. Für eine beispiellose Manövrierfähigkeit der TC-12 sorgten die separaten Allison-Getriebe, mit denen der Fahrer jeweils einen Raupenstrang in Vorwärtsrichtung halten und einen in den Rückwärtsgang schalten konnte. Mit beiden Motoren verfügte der TC-12 über eine Gesamtleistung von rund 380 PS und übertrumpfte seinerzeit sogar den gerade neuerschienenen D 9 vom Wettbewerber Caterpillar. Das von GM selbst gesteckte Ziel erschien damit nun erreicht und die Euclid-Baumaschinensparte wuchs weltweit beachtlich an. Auch wenn sich der TC-12 am Ende nicht durchzusetzen vermochte und ihm konventionelle Raupentypen folgten, nimmt er bis heute eine Sonderstellung ein. Im Jahre 1968 musste sich GM aus wettbewerbsrechtlichen Gründen von Euclid trennen. Die Baumaschinen lebten dann in Kanada und Schottland unter der Marke Terex weiter.
Viele Jahrzehnte stand der Maschinenbau in England an der Weltspitze. Nicht zuletzt kamen bahnbrechende und zukunftsweisende Innovationen von Erfindern aus dem Vereinigten Königreich. Auch bei der Entwicklung von Baumaschinen und Kranen standen die Ingenieure von dort lange auf den ersten Plätzen. Auch die 1911 ursprünglich in Feltham bei London gegründete Firma Bray zählte lange Zeit zu den Pionieren bei der Entwicklung von Schaufelladern - Baumaschinen, die ab den 1950er Jahren in Europa immer populärer wurden. Zunächst konnte dafür eigen entwickelte Ladeanlagen - sogenannte Hydraloader - an bereits vorhandenen Traktoren von Fordson oder Country montiert und sodann für leichte Lade-und Grabarbeiten verwendet werden. Der im Jahre 1956 präsentierte Frontlader BL 430 konnte allerdings darüber hinaus noch ein weiteres, höchst nützliches Detail aufweisen: Den Allradantrieb! Dieser frühe „Brayloader“ galt seither als der erste seiner Art in Großbritannien und konnte aufgrund der sehr massiven und seinerzeit fortschrittlichen Kinematik als vollwertige Erdbewegungsmaschine eingesetzt werden. Das Allradgetriebe lieferte dafür die AWD Engineering Ltd. des legendären David John Brown, der bekanntlich für zahlreiche herausragende Baumaschinen verantwortlich war. Mit dem Vierrad-Antrieb gelangen nun immer mehr Schaufellader auf die Baustellen. Besonders in England konnte sich das auf Traktoren basierende Konzept lange in der Bauwirtschaft etablieren und auch andere Hersteller, wie Chaseside, Weatherill oder Whitlock, boten bis in die 1970er Jahre Maschinen derartiger Bauarten an. Dennoch entwickelte Bray auch neue Radlader zu denen ab 1963 dann auch der Typ 530 gehören sollte dem viele weiterer großartige Maschinen folgen sollten. Im Jahre 1973 übernahm die Matbro Ltd. Das Unternehmen und beide Firmen brachten zusammen in den darauffolgenden fast 20 Jahren zahlreiche sehr erfolgreiche Maschinen auf den Markt. Nachdem Matbro 1991 von Powerscreen übernommen wurde und daraufhin sehr erfolgreich mit Teleskopladern agierte, konnte sich der verbleibende Teil von Bray im damaligen internationalen Wettbewerbsumfeld nicht mehr durchsetzen und verließ den Markt für immer. Während der Name Bray nun endgültig verschwand, wurde Matbro wiederum im Jahre 1999 an Terex veräußert. Danach folgte 2001 die Einstellung der Produktion.
Das es in Dänemark einst rund 15 Hersteller von Baumaschinen gab, ist heute kaum noch bekannt. Um so mehr wird die Tradition bei unseren nördlichen Nachbarn gepflegt und in zahlreichen interessanten Museen dabei sichergestellt, dass auch dieser spannende Teil der dänischen Geschichte nicht in Vergessenheit gerät. So wurde bereits im Jahre 1877 zunächst im dänischen Tylstrup die Maschinenfabrik Pedershaab gegründet. Neu Jahre später begann man dann in Brønderslev Eisenteile, wie Scharniere oder Baubeschläge für den lokalen Markt zu produzieren. Bald darauf kam eine Eisengießerei dazu und die Konstruktion von ersten Maschinen konnte aufgenommen werden. Ab 1925 stellte Pedershaab in Dänemark dann auch erste Baumaschinen her. Dazu gehörten neben einer großen Anzahl von unterschiedlichen Straßenwalzen auch Eimerkettenbagger für die Gewinnung von Torf und dänischer Braunkohle in der Region Nordjütlands. Hierzu wurden zunächst auch die meisten Bagger eingesetzt - und ständig kamen weiterer dazu. So auch der erste Seilbagger im Jahre 1936 und folglich der bis heute legendäre Typ P.M. 1, mit dem Pedershaab nun auch einen vollumfänglichen Universalbagger anbieten konnte. Viele Maschinen wurden während der fünfjährigen deutschen Besatzungszeit zum einen für die Gewinnung von Kohle gebraucht, die dann ins Ruhrgebiet transportiert wurde, oder zum Bau von militärischen Anlagen, was zur Folge hatte, dass die Produktionszahlen in Brønderslev stets anstiegen. Nach dem Desaster des Kriegs wurden die Pedershaab Seilbagger nur noch ausschließlich für zivile Zwecke eingesetzt. Auch Dänemarks Infrastruktur wuchs in der Nachkriegszeit und auch der weltweite Export trug einen wesentlichen Anteil am großen Erfolg des Unternehmens bei. Der im Jahre 1953 präsentierte neue Baggertyp P.M. 12 entwickelte sich dabei zu einem Bestseller. Mit einem Gewicht von 12 t und Arbeitsgeräten mit Volumen von 0,2 bis 0,4 m3 lag die formschöne Baumaschine im Trend der damaligen Zeit und war auch außerhalb Dänemarks lange Jahre beliebt. Erst 1966 stellte Pedershaab die Produktion von Baumaschinen ein und entschied sich, als Handelsunternehmen für andere Marken zu agieren, was 1972 ebenfalls wieder beendet wurde. Als Hersteller von Betonfertigungsanlagen entwickelte sich das Unternehmen jedoch weiter und ist heute Teil der Afinitas-Gruppe.
